Certains aménagements longitudinaux sont mis en place très tôt (dès le 12e siècle) sur le Rhône afin de tenter d'en stabiliser les rives et d'en endiguer les eaux (cf Référence : IA13004504).
Les plus anciens ouvrages recensés remontent à la fin du 16e siècle. Il s'agit de tours-vigie mises en place le long du fleuve Rhône destinées à le surveiller et à faire office de repère pour la navigation (tour dite Fort de Pâques, Référence : RA13000021). D’autres tours, réparties dans le delta du Rhône, servaient également à contrôler les entrées et sorties du territoire par le fleuve (tour-vigie du Tampan dite Tourvieille, Référence : IA13004099, et tour Saint-Louis de Port-Saint-Louis-du-Rhône, Référence : IA13000621). Les implantations de tours se succèdent en suivant les changements du cours du fleuve, particulièrement au niveau des bras constituant son embouchure.
Durant l’époque moderne, les divers aménagements de protection contre les crues ou liés au commerce fluvial sont souvent endommagés par le fleuve, reconstruits épisodiquement et par portions. De plus ils ont souvent été détruits ou inclus dans les ouvrages de l’époque contemporaine : pour toutes ces raisons, ils demeurent peu connus et n’ont pu être recensés. C'est à partir du 19e siècle que l’État commence à prendre en charge une véritable politique d'aménagement pour lutter efficacement contre les désordres du Rhône. Il convient encore de mettre fin aux dégâts engendrés par les crues : Napoléon III vient constater en personne les destructions des inondations de 1856, et fait appliquer en 1862 un décret de planification des travaux des quais, notamment à Arles (Référence : IA13004087) ou à Caderousse (Référence : IA84000927), supervisé par le service spécial du Rhône des Ponts et Chaussées.
En parallèle, une politique de mise en valeur du fleuve est menée pour exploiter ses points forts. C’est un moyen d'échange et de communication majeur grâce à la liaison qu’il opère entre l’Europe du nord et le monde méditerranéen. Là encore, les Ponts et Chaussées sont mandatés afin d'optimiser la navigation sur le bras est du Rhône (Petit Rhône, Référence : IA13004135), jusqu'à la mer. Jusqu'alors, c'est le port de Saint-Gilles [sans référence] qui assurait une grande partie des échanges. La création du canal d'Arles à Bouc (Référence : IA13004106), initiée dès le Premier Empire, qui rend possible un cheminement intérieur sur une grande distance, permet à la navigation commerciale d'éviter le passage difficile de l'embouchure. Quelques années plus tard, de 1873 à 1881, le port marchand de Port-Saint-Louis-du-Rhône (Référence : IA13004104), pouvant accueillir des navires de grands gabarits, est installé, avec son chenal d'accès, par les Ponts et Chaussées. Il constitue encore le seul port maritime sur le Rhône. Mais il a largement perdu de son importance avec le développement du site industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer [sans référence].
Plusieurs haltes fluviales sont également créées dans les villes traversées par le fleuve, à Arles (Références : RA13000114 et RA13000115) ou à Avignon (Références : IA84000941 et RA84000014), stimulées par l'essor du transport à vapeur.
Le 20e siècle voit la modernisation des aménagements du Rhône en région PACA, selon trois principes qui orientent une politique d’ensemble : la navigation à grands gabarits, la production d'énergie et l'irrigation agricole (ALLIX, p. 159-161). Dans le domaine de la production d’électricité, la "loi Rhône", qui promulgue la planification des aménagements rhodaniens de la frontière suisse à la mer, est votée le 27 mai 1921. Le Bas-Rhône bénéficie des acquis réalisés dans le Rhône supérieur et le Rhône moyen. Dans les années 1920, la situation économique ne permet pas la mise en œuvre des chantiers envisagés par l’État (2 aménagements de centrales hydroélectriques en région PACA). Dans la région, des fonds sont dégagés pour achever le chantier du tunnel du Rove (Référence : IA13004086), le plus long canal souterrain de France. Grâce à lui, en 1927, la traversée intérieure depuis le Rhône jusqu'au port de Marseille est désormais possible.
La création de la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) en 1933 concrétise la volonté d'aménagement du fleuve : l’État lui confie la réalisation de la politique tripartite de la loi de 1921 (site internet CNR). En PACA, il faut attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale, et le programme de reconstruction engagé par le plan Marshall, pour voir s'élever les équipements hydroélectriques monumentaux sur le Bas-Rhône. En 1952, l'usine-barrage André Blondel (Référence : IA84000926) est mise en service sur le canal de dérivation de Donzère-Mondragon (Référence : IA84000943). Deux autres aménagements comprenant centrale hydroélectrique et barrage, sont édifiés par la CNR : Avignon (Référence : IA84000937) entre 1970 et 1974 et Caderousse (Références : IA84000931 et IA84000930) entre 1971 et 1976. La CNR prévoit également l'installation de plateformes industrialo-portuaires fluviales : la zone de Courtine à Avignon (Référence : RA84000017) en 1970 et le port fluvial d’Arles (Référence : IA13004101) en 1983. Le développement du complexe de Fos-sur-Mer [sans référence] dans les années 1970 marque un nouvelle phase de transformations dans la section maritime du Grand Rhône (Référence : IA13004134). C'est le Grand Port Maritime de Marseille (GPMM) qui supervise les installations. A la suite du déclassement du canal d'Arles à Bouc (Référence : IA13004106), il est nécessaire de pallier l'absence de liaison intérieure. Le GPMM lance en 1984 le creusement du canal du Rhône à Fos (Référence : IA13004105) destiné à relier le Rhône au port de Fos [sans référence]. L’écluse de Barcarin (Référence : RA13000143), mise en place sur ce canal, constitue l’un des plus récents aménagements inventoriés.
