La ligne ferroviaire du « Train des Pignes » qui relie Nice à Digne-les-Bains est la dernière ligne en service de l’ancien réseau des Chemins de fer du Sud de la France. Ce réseau à écartement métrique a la particularité de n’avoir jamais été exploité par la Compagnie du Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) ni par la SNCF créée en 1938. Il s’est constitué dans le dernier quart du 19e siècle et n’a été achevé que peu avant la Première Guerre mondiale. Dès les années 1860, un premier projet de voie ferrée entre Nice et Digne-les-Bains, portion d’une voie entre Lyon et Nice par les Alpes, est imaginé par le célèbre ingénieur Beau de Rochas. En 1883, un premier chantier est ouvert. Il s’agit d’une ligne Digne-les-Bains - Draguignan, dont les travaux commencent entre Digne-les-Bains et Saint-André-les-Alpes. Cette ligne devait offrir à terme une liaison Nice - Digne-les-Bains en passant par Castellane, Draguignan et Grasse. Au même moment se dessine le projet d’une voie ferrée longeant le Var pour désenclaver Puget-Théniers en établissant une liaison ferroviaire avec Nice. En 1884, devant l’explosion du coût des travaux, les autorités décident que ces nouvelles voies ne seront pas construites avec l’écartement normal entre les deux rails comme cela était jusqu’alors prévu, mais avec un écartement d’un mètre seulement. Ce dernier système permet en effet de réduire les coûts de construction. Cette modification sera lourde de conséquence : les trains du nouveau réseau ne pouvant pas rouler sur les voies du PLM, ce dernier décide se retirer du projet. Une nouvelle compagnie, chargée de réaliser et d’exploiter ce réseau spécifique, doit alors être constituée. Ce sera fait en décembre 1885, avec la naissance de la Compagnie des chemins de fer du sud de la France. Les chantiers des autres lignes concédées à cette compagnie progressent rapidement dans les années 1880 et 1890. Sont ainsi construites la ligne de Nice à Meyrargues, au nord d’Aix-en-Provence, passant par Grasse, Draguignan et le centre Var (cette ligne prendra le nom de « Central Var ») et la ligne de Toulon à Saint-Raphaël par le littoral varois. Il en va tout autrement pour les lignes du nord. Malgré l’élan insufflé par le vaste programme de construction ferroviaire du ministre Charles de Freycinet en 1878-1879, la rigueur budgétaire l’emporte vite. Il apparaît alors que les travaux déjà engagés dans le département des Alpes-de-Haute-Provence (qui s’appelle encore les Basses-Alpes) et celui des Alpes-Maritimes peuvent facilement offrir une liaison entre Nice et Digne-les-Bains en passant par Puget-Théniers, ce qui permet de sacrifier à bon compte la ligne Digne-les-Bains - Draguignan. La portion déjà construite dans les Alpes-de-Haute-Provence, entre Digne-les-Bains et Saint-André-les-Alpes, devient ainsi l’extrémité de la ligne Nice - Digne-les-Bains par Puget-Théniers. Achever cette jonction prendra des années. Dès 1892 la portion Digne-les-Bains - Saint-André-les-Alpes est mise en service, tout comme celle qui va de Puget-Théniers à Nice. Mais il faut attendre 1911 pour voir un premier train circuler entre Saint-André-les-Alpes et Puget-Théniers. Car la liaison entre ces deux villes distantes de 31 km à vol d’oiseau impose de franchir un relief imposant, la première étant située dans la vallée du Verdon, affluent de la Durance, et la seconde dans celle du Var. Mais cette ligne peu rapide connait très vite d’importantes difficultés financières. Son exploitation est reprise, sous séquestre, par l’administration des Ponts-et-Chaussées en 1933. Le matériel roulant est progressivement remplacé et la voie de chemin de fer connait un véritable renouveau, notamment pendant la guerre, aussi bien pour le trafic des marchandises que pour celui des voyageurs. Malgré les pénuries et les restrictions en tout genre, la période du conflit reste celle de la plus grande activité de la ligne. Le trafic est alors à son apogée, et le train joue un rôle important dans la mise en place et la conduite des actions de la Résistance dans cette partie du territoire. Les bombardements alliés et les destructions opérées par l’armée allemande en retraite en 1944 portent un coup fatal à l’ancien réseau des Chemins de fer du sud de la France. Les destructions nombreuses qu’ils occasionnent entraînent en effet l’arrêt définitif du « Central Var ». La ligne du littoral ferme, quant à elle, en 1948. Seule reste en état de marche la ligne du nord, dans les Alpes-de-Haute-Provence et dans les Alpes-Maritimes. Après-guerre, l’Etat continue d’assurer son exploitation. Il en reprend même l’entière propriété en 1952. Mais durant toute la seconde moitié du 20e siècle, de sérieuses menaces s’amoncellent. À plusieurs reprises, des rapprochements sont envisagés avec la SNCF, qui n’aboutissent pas. Le train subit la concurrence de la route et le trafic baisse régulièrement. En 1968, devant la volonté de l’État de se désengager et face aux menaces de fermeture de la ligne, les collectivités locales se regroupent en un Syndicat mixte Méditerranée-Alpes (SYMA) et interviennent pour garantir la viabilité de l’exploitation qui est alors confiée à une nouvelle entreprise privée. Cette compagnie, les Chemins de fer et transports automobiles, a depuis recréé la Compagnie ferroviaire du Sud-France qu’elle a chargée d’exploiter la ligne. Dans ce nouveau cadre administratif, la ligne connait une relative pérennité, et survit à plusieurs crises exceptionnelles, comme la destruction de larges pans de la voie par la crue de 1994. Après des décennies d’expectatives, un plan de modernisation est finalement adopté en 2000. En 2007, la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur remplace le SYMA et reprend à son compte le plan de modernisation. La Compagnie ferroviaire du Sud-France, qui assure toujours l’exploitation commerciale de la ligne, est une filiale de Veolia Transport.