1. Chronologie
L´existence d´un seul pont franchissant le Grand Rhône à Arles - le pont de Trinquetaille (Référence : IA13004070) - et d´un seul axe routier, s´est révélée insuffisante pour répondre à la circulation routière sur l´axe Marseille-Montpellier, aussi les autorités ont projeté dès 1957 le contournement d'Arles par le sud incluant la création d´un nouveau pont sur le fleuve. Le 25 avril 1963, le Conseil Municipal formule à nouveau le vœu de la construction d'un second pont. Les travaux chiffrés par les Ponts et Chaussées à la demande du Préfet sont prévus pour une durée de 2 ans et un coût total de 13.800.000 F. Le 14 novembre 1963, une lettre adressée au ministre des Travaux publics explique que l´aménagement proposé comporte en première phase la construction d´un pont sur le Grand Rhône et ses accès, en deuxième phase le prolongement de la déviation jusqu´à son raccordement avec la R.N. 113 au pont de Crau. Le 17 décembre suivant, Roger Delagnes, sénateur d'Arles, interpelle le ministre des Travaux publics au Sénat sur l'urgence de construire un second pont. Monsieur de Broglie, secrétaire d’État, indique que les crédits nécessaires ont été dégagés. Pendant trois ans, les différents intervenants correspondent sur ce projet : le principal obstacle est le financement (AD, Bouches-du-Rhône : 2S 8/5 ; BILLO, p. 61).
La Société des Entreprises Fougerolle-Limousin adresse une soumission le 20 mai 1966. Les études sont menées par Europe-Études et Études et Projets. Les travaux sont exécutés par Fougerolle-Limousin, sous la maîtrise d´œuvre de la Direction départementale de l’Équipement (DDE) des Bouches-du-Rhône (Bulletin annuel AFPC, p. 54). L'entreprise travaille avec la Société Technique pour l´Utilisation de la Précontrainte (STUP) en particulier pour les joints de chaussée du pont (Archives de la DIRMED : Fonds Nouveau pont de Trinquetaille, Carton 154). Les premiers travaux commencent en août 1966. Ils doivent théoriquement durer 18 mois, mais des retards apparaissent, sans doute en raison des difficultés ayant surgi à l´occasion des travaux de fondations dans le Rhône. En effet, en juin 1967, l´ingénieur en chef de la DDE des Bouches-du-Rhône informe l´entreprise Fougerolle des problèmes causés à la navigation par le déversement des déblais de havage dans le lit de la rivière lors de la réalisation de la pile P3. Des travaux de dragage doivent être effectués par l´entreprise Auguste Marcellin de Marseille. La construction ne s'achève qu´en mars 1969, date de la mise en service de l´ouvrage. L'inauguration a lieu le 29 mars (Archives de la DIRMED : Fonds Nouveau pont de Trinquetaille, Carton 27 ; AD Rhône : 3959W 1793 ; BILLO, p. 61). Le coût des travaux s´élève à 14.500.000 F pour le pont, 6.200.000 F pour les accès et les raccordements, 2.500.000 F pour les acquisitions foncières, soit un total de plus de 23.200.000 F (BILLO, p. 62).''La moyenne de circulation en 1970 [...] était de 13.092 véhicules. [...] En 1991, elle est de 35.000 en moyenne journalière annuelle'' (ibidem). En 1988, des désordres importants sont observés sur le pont. Il s´agit particulièrement de fissures dues à l´ouverture de certains joints de voussoirs. En effet, ''un pourcentage important de ponts en béton précontraint dont la section est en forme de caisson ou de dalle à nervures hautes présente, quelques années après la construction, des fissures qui n´avaient pas été constatées lors de leur réception''. La technique de réparation utilisée ''consiste à mettre en œuvre une précontrainte additionnelle extérieure au béton ancrée sur des bossages rapportés, solidarisés aux âmes par barres actives''. Les travaux de réparation sont menés par le groupement d´entreprise Freyssinet International - GTM, les mesures ayant été effectuées par le laboratoire du Centre d’Études Techniques de l’Équipement (CETE) Méditerranée (GILLET, ANTOINE, p. 20). A tour de rôle, les tabliers amont puis aval subissent les transformations nécessaires, notamment ''la mise en place de plusieurs bossages boulonnés d´ancrage à l´intérieur des caissons, dans le but de permettre le passage de nouveaux câbles d´acier de précontrainte. Les chapes d´étanchéité et les revêtements des chaussées des deux tabliers sont refaits. Des glissières de béton armé sont coulées le long des garde-corps afin d´augmenter la sécurité''. En outre, jusqu´en 1988, seul le tablier amont permettait la circulation des convois exceptionnels dans le sens Montpellier-Marseille, le tablier aval étant trop limité en gabarit. Les travaux de 1988, en confortant et rénovant les tabliers, ont rendu possible la circulation de ces convois sur les deux tabliers (BILLO, p. 62).
2. Caractéristiques techniques
Le second pont routier d´Arles sur le Grand Rhône est installé au sud de la ville, en aval du pont de Trinquetaille (Référence : IA13004070), au point kilométrique 283. Il soutient la R.N. 113 qui prend place sur l´axe Montpellier-Marseille et permet le contournement sud de l'agglomération d'Arles. Le viaduc met en liaison la presqu'île du Cirque Romain (entre les quartiers Roquette et Barriol) en rive gauche avec la limite sud-ouest du quartier Trinquetaille en rive droite.
Les caractéristiques du pont correspondent aux demandes édictées par le Cahier des Prescriptions spéciales du Projet : c´est un pont en béton précontraint livrant passage à deux chaussées de 7 m de large au total, constitué de deux caissons jumelés. La circulation des piétons et des véhicules à deux roues, complètement isolée de celle des voitures automobiles, est assurée au moyen d´une passerelle inférieure logée entre les caissons. La longueur franchie au-dessus du Rhône n´est que de 186 m, alors que l´ouverture totale du pont entre parements des culées est de 383 m : il s´agit d´enjamber les quais, voies ferrées, chemin de grue et routes, de part et d´autre du Rhône (Archives de la DIRMED : Fonds Nouveau pont de Trinquetaille, Carton D45). L´ensemble comporte six travées larges respectivement, de rive droite en rive gauche, de 50 m, 58 m, 70 m, 85 m, 70 m et 50 m (Bulletin annuel AFPC, p. 51). Billo donne des largeurs de 48,7 m et 59,15 m pour les deux premières (BILLO, p. 62). Les tabliers reposent sur deux couples de piles en rivière, trois couples de piles en site terrestre et deux culées (Archives de la DIRMED : Fonds Nouveau pont de Trinquetaille, Carton D45).''Les tabliers ont la forme d´un caisson trapézoïdal de 3,55 m de hauteur, l´épaisseur des âmes et du hourdis inférieur étant renforcée intérieurement au voisinage des appuis de telle sorte qu´extérieurement le tablier affecte l´aspect d´une poutre continue de hauteur constante. Entre les deux tabliers règne au niveau du hourdis inférieur une dalle appuyée librement sur des saillies longitudinales des caissons'' (BILLO, p. 62). Cette dernière porte une double voie de circulation piétonne et cycliste large de 8 m, scindée par des barrières métalliques basses et couvertes par les hourdis supérieurs et au centre par un matériau translucide (Bulletin annuel AFPC, p. 51 ; BILLO, p. 62).''Le pont est précontraint longitudinalement et transversalement par câbles Freyssinet. [...] Les piles sont en béton armé de forme très effilée terminées par un profil ogival à l´avant et à l´arrière. En site terrestre, elles sont fondées sur des pieux forés verticaux de 1,20 m de diamètre ou inclinés de 1,05 m de diamètre surmontés par une semelle de répartition commune aux deux piles voisines. Dans le Rhône, elles s´appuient sur un caisson en béton armé également commun à deux piles voisines. Ces caissons alvéolaires de 20,20 m de long par 9,60 m de large ont été descendus par havage jusqu´au niveau de fondation choisi. Les culées en béton armé ont une structure s´identifiant à une caisse sans fond, elles sont fondées sur des pieux forés identiques à ceux mis en œuvre sous les piles'' (Bulletin annuel AFPC, p. 52).La présence du Rhône et des voies SNCF (voies ferrées de la gare maritime - Référence : RA13000134 - en rive droite) a nécessité l´exécution des tabliers soit en encorbellement au-dessus du fleuve, soit en coffrage sur échafaudage tubulaire pour les parties en site terrestre (ibidem et BILLO, p. 62). Chaque ouvrage d´une largeur de 10,33 m porte une chaussée à deux voies en sens unique de 3,50 m, une bande d´arrêt d´urgence de 1,50 m, une bordure caniveau de 0,75 m et sur chaque rive les emplacements nécessaires aux lisses de sécurité (Bulletin annuel AFPC, p. 52). L´accès des piétons se fait par des escaliers situés côté amont : droit en rive droite et en vis en rive gauche.L´éclairage est assuré par des lampadaires électriques doubles positionnés régulièrement au centre du pont sur toute sa longueur.
