SYNTHÈSE HISTORIQUE

L'histoire des ponts du Jaï rend compte de l'importance de ce franchissement sur la tranchée de la Mède. Cette dernière avait été creusée pour assurer le passage du canal de Marseille au Rhône (Référence : IA13004128) vers le tunnel du Rove (Référence : IA13004086). L'étude de cette liaison est lancée en 1910 (AD Bouches-du-Rhône : 6S 914), trois ans après le début des travaux du canal. La jonction est destinée à remplacer un ancien chemin communal qui desservait le cordon de dunes du Jaï, devenu presqu'île. Depuis 1914, trois ponts se sont succédé à cet emplacement :

Le projet du premier pont est porté par Monsieur Piketty, constructeur parisien. Gervais Rech obtient, le 24 juillet 1911, l'adjudication des travaux s'élevant à 25.280,35 F (idem). Le cahier des charges et un rapport du subdivisionnaire datés chacun de juillet 1910 apportent des informations précises sur l'ouvrage à construire. Il devra être mis en place "normalement à l´axe du canal, au point kilométrique 20,270". La déviation du chemin rural aura 443,24 m de longueur. Sa plateforme aura 4 m de largeur. Les culées seront établies sur un radier de 1,60 m d´épaisseur, 6,94 m de longueur mesurée parallèlement à l´axe du canal et 3,10 m de largeur, reposant sur 17 pieux arasés. Les poutres principales auront une portée de 48,48 m (portée de 46,54 entre les deux appuis). La chaussée devra mesurer 2,50 m de large, et le pont sera doté de deux trottoirs de 0,75 m de largeur.

Il devra être fait usage de matériaux locaux, notamment pour les culées : sable du Ravin du Grand Vallon (au débouché à l´étang de Berre) ; pierres cassées et moellons ordinaires des carrières de Châteauneuf-les-Martigues (Lampanes, Garangelon, du Saut) ; moellons d´appareil des carrières de Châteauneuf ; pierre de taille des carrières de Ruoms ; chaux des usines françaises ; bois pour pieux français (idem).

Le chantier débute au mois de septembre 1911 ; le procès-verbal de réception est daté du 5 janvier 1914. Le nouveau pont était constitué de deux poutres maîtresses à semelle inférieure rectiligne, et à semelle supérieure parabolique, espacées de 4,22 m d´axe en axe. Une série d´entretoises installées en oblique entre les deux semelles permettait de conserver l'écartement aux niveaux inférieur et supérieur. Les tirants (semelles inférieures) recevant la poussée étaient reliés par le longeron, composé d'un assemblage de douze poutres perpendiculaires à l'axe du pont, qui soutenait la chaussée. Le premier pont du Jaï (Référence : RA13000042) offrait un des premiers exemples de pont en béton armé à poutres triangulées (idem).

En 1955, les Ponts et Chaussées, chargés de l'entretien du pont, alertent le préfet des Bouches-du-Rhône, propriétaire de la voie, sur l'état inquiétant de l'ouvrage : le béton est fissuré, les armatures ont rouillé et ont fait éclater le béton. La charge de passage autorisée passe à 1,5 tonnes. Mais le pont étant jugé trop dangereux, sa déconstruction est statuée par décision ministérielle du 21 août 1956. Le projet est crédité en engagement à raison de 25 millions de francs pour la reconstruction d'un autre pont ; ce dernier en béton précontraint (Référence : IA13004130). L'entreprise J. Marcellin est adjudicataire des travaux d'enlèvement des ouvrages en bois qui avaient été mis en place pour renforcer et étayer l'ancien pont. Les travaux de démolition proprement dits commencent le 1er mars 1958 ; ils doivent se terminer en août de la même année (AD Bouches-du-Rhône : 1937W 391). Le devis du deuxième pont du Jaï indique qu'un longeron en béton précontraint, constitué de trois poutres longitudinales en béton distantes d' 1,70 m d'axe en axe, doit supporter une chaussée à voie unique de 2,50 m de largeur et deux trottoirs de 1,10 m chacun. L'ouvrage repose sur des culées en moellons à tête dressée avec joints en ciment. La distance entre le nu des culées doit être de 45 m ; la largeur entre les garde-corps de 5 m (idem).

La Société Marseillaise d´Entreprises et de Constructions (S.O.M.E.C.) réalise les travaux sur les culées. Le marché par entente directe, en date du 6 septembre 1957, prévoit une dépense de 2.020.089 F, mais elle est vite dépassée. Le montant réel des travaux s'élève à 2.352.054 F. La S.O.M.E.C. obtient également le marché, approuvé le 19 septembre 1957 et reçu le 22 novembre de la même année, pour la construction du tablier, des trottoirs et des garde-corps. Le nouvel ouvrage est livré en 1959 (idem).

En 2009, le Grand Port Maritime de Marseille, propriétaire du pont du Jaï depuis les années 1980, engage la réhabilitation de ce second pont, jugé en mauvais état et vieillissant. Le chantier, dont le coût s'élève à 2,4 millions d'euros, est confié au groupement des entreprises de construction Eiffage TP et Eiffel. Pendant le démontage de l'ancien pont, la circulation a pu ne pas être interrompue grâce à la mise en place d'une charpente provisoire. Les ateliers Eiffel de Fos-sur-Mer doivent assurer la livraison d'une nouvelle charpente métallique. Celle-ci, de 54 m de long, de 6 m de large et de 129 tonnes, est acheminée depuis Fos jusqu'à Châteauneuf par voie maritime (sur une barge). Elle est appuyée sur des culées neuves en béton. Ces dernières offrent des capacités bien supérieures à celles de l'ancien pont sur lesquelles elles sont assises par le biais de douze pieux de 1000 mm de diamètre. L'opération de pose de la charpente a été réalisée par l'entreprise Negri en janvier 2011. La dalle de couverture en béton armé a été coulée directement sur cette ossature en acier. Le pont, dont la portée et la largeur ont été augmentées, porte désormais deux voies de circulation en double sens alors que le précédent n'autorisait, avec sa voie unique, qu'une circulation alternée. Le nouvel ouvrage, qui constitue le troisième pont du Jaï, a été mis en service dans le courant de l'année 2011.