HISTORIQUE

Plusieurs projets sont présentés par la Compagnie du Midi et la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) pour édifier le pont devant franchir le Grand Rhône (Référence : IA13004134) à Arles sur la future ligne ferroviaire Arles-Lunel-Sète (AD Rhône : 3959W 1794). C´est la Compagnie PLM qui réalise finalement la ligne de chemin de fer et le pont entre 1866 et 1867. Ce dernier est ouvert à la circulation le 28 janvier 1868 (BILLO, p. 136). La ligne permet d´optimiser l´exploitation houillère des Cévennes en lui offrant un débouché sur celle de Paris-Marseille et sur la navigation fluviale et maritime à partir d´Arles, et l´accès aux industries naissantes de Fos et de Port-de-Bouc (Site internet Patrimoine de la ville d'Arles). Il s´agit d´un pont tubulaire métallique reposant sur des piles et des culées maçonnées en pierre de Beaucaire (BILLO, p. 136 ; Site internet Petit Patrimoine ; Site internet Patrimoine de la ville d´Arles). Les massifs d´ancrage sont ornés de piliers à bossage surmontés de lions - symboles héraldiques d´Arles - réalisés par le sculpteur animalier Pierre Louis Rouillard (Plaque d'inauguration, Annexe n° 1). Le pont est détruit lors des bombardements alliés en août 1944 et l´exploitation de la ligne Lunel-Arles définitivement arrêtée (BILLO, p. 136 ; Site internet Patrimoine de la ville d'Arles ; Plaque d'inauguration, Annexe n° 1). Les travaux de déblaiement des travées métalliques tombées dans le fleuve et de démolition de la plupart des piles s´étalent sur plusieurs années. On possède des échanges de correspondance sur les besoins d´une trentaine de prisonniers politiques pour les travaux ; d´après le sous-ingénieur chargé de la reconstruction du viaduc le 8 septembre 1944, la surveillance devrait être assurée non par l´armée américaine ou la SNCF mais par le comité de libération de la ville d´Arles (AM Arles : O 75). A partir de 1946, les travaux sont exécutés par le Service de la Navigation pour le compte de la SNCF ; une travée est récupérée pour le compte de la Direction des routes. Le 29 janvier 1947, un courrier informe l´ingénieur des ponts et chaussée que l´Administration a été chargée par la SNCF de faire enlever les restes du tablier et débris du viaduc. Le tablier, tronçonné par les bombardements, prend encore appui par parties sur deux piles, le reste paraissant reposer sur le fond du lit parfois à 10 m de profondeur. Le 27 mars 1947, un marché charge l´entreprise d'Eric Combas, de l´enlèvement des restes du tablier et des débris divers. En octobre 1947, cette entreprise effectue également des dragages au pied de la pile 2 de rive gauche. Enfin, le 30 juin 1947, un marché est attribué à l´entreprise Héritier pour les travaux de démolition d´une partie du mur de quai de la rive gauche au droit de la culée (AD Rhône : 3959W 1794).Le 23 août 1947, l´ingénieur des Ponts et Chaussées Beltremieux soumet à l´ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la direction des routes un projet de réemploi d´une travée de ce pont en cours de démontage afin de créer au même endroit un passage comportant une voie de tramway ou une voie ferrée. Ce projet ne connaît pas de suite et le Service de la Navigation du Rhône fait démonter les assemblages (AD Bouches-du-Rhône : 1937W 516). En 1961, les travaux de démolition des piles du viaduc SNCF du grand Rhône à Arles ne sont pas terminés (AD Rhône : 3959W 1794). On ne sait à quelle date précise ils ont pris fin. Il ne subsiste dès lors que les massifs d´ancrage des culées sur chaque rive. En 2008, des travaux de rénovation sont engagés pour consolider et restaurer les vestiges des culées. A cette date, une plaque est posée sur le côté aval du massif de la rive gauche afin de commémorer sa restauration et les 140 ans de son inauguration en 1868 (Plaque d'inauguration, Annexe n° 1).