Présentation générale

Dans les dernières décennies du XIXe siècle, l'amélioration des communications était l'un des facteurs les plus significatifs de transformation de la vie dans le département des Hautes-Alpes. La période du Second Empire avait déjà vu une amélioration du réseau routier qui se poursuivit jusqu'à la fin du siècle. Longtemps laissées à l'abandon pour des questions de politique étrangère, les routes par les Cols du Lautaret et du Montgenèvre ont fait l'objet de travaux importants à partir de 1850, dans le cadre de la politique impériale favorable à l'Italie. Malgré le succès du Mont-Cénis, dont l'annexion de la Savoie à la France assurait le triomphe, le parlement sarde avait décidé en 1849 l'ouverture d'une grande communication entre Turin et Briançon, suite aux efforts de l'ancien ministre sarde des Travaux Publics, Louis des Ambrois de Névache, d'une vieille famille briançonnaise. Dès lors, les diligences mettaient Marseille à 39 heures de Turin par Briançon, alors que par Nice il en fallait 82.

Mais ce sera la construction d'un réseau ferroviaire qui allait modifier les relations du pays avec l'extérieur. En 1853, la ville de Briançon, mêlant dans ses arguments les intérêts nationaux aux arguments purement locaux, s'éleva énergiquement contre le projet d'une liaison France-Italie par Lyon, le Pont-de-Beauvoisin et la Savoie, « ligne anti-française et anti-nationale », et embellit la sienne : « par sa réunion à la grande ligne de l’Italie, elle offre à la Malle des Indes {Ancône. Turin, Grenoble, Lyon}, la voie la plus courte pour arriver à Londres ». Le projet de loi annonce que ce chemin « deviendra une voie internationale des plus importantes … les études préparatoires démontrent que le passage par Briançon et le raccordement avec la ligne Turin-Suse ne présentent aucune difficulté sérieuse.»

Les tracés

On envisageait deux tracés principaux, reproduisant ceux des routes : Grenoble - Italie par le Lautaret (en tunnel) et le Montgenèvre, où un autre tunnel aurait rejoint les projets du parlement sarde de percement sous ce col ; et par la vallée du Drac et le col de la Croix-Haute, réalisé en 1878 par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (P.L.M.), qui avait aussi obtenu la concession de la liaison de Briançon avec le sud en 1857, lors de sa naissance, avec une clause spéciale : « l'exécution des travaux ne courrait qu'à partir du moment où le gouvernement sarde assurait, dans les mêmes délais, l'exécution des travaux de raccordement entre Suse et la frontière française ». Le tracé ranima les rivalités de clocher, ce qui eut pour conséquence le rejet du raccourci Sisteron-Tallard-Savines et la retention de la ligne par Laragne, Serres, Veynes et Gap.

La P.L.M. renouvela la concession pour Gap-Briançon en 1874, et le 12 juillet 1883, le tronçon Embrun-Montdauphin était ouvert à l'exploitation. 1500 ouvriers, en majorité italiens, travaillèrent à la section Saint-Crépin-Briançon, dont la partie la plus ardue était celle de L'Argentière à Briançon, qui comportait des rampes à 25%, et, du temps de la vapeur, nécessitait des locomotives d'assistance en arrière des trains. La ligne était ouverte en entière le 15 septembre 1884, avec la mise en service de trois trains par jour jusqu'à Gap.

Mais les Briançonnais n'étaient qu'à moitié satisfaits. Deux projets, qu'ils tenaient à coeur n'avaient pas été réalisés : une gare à Briançon-Ville et le raccordement avec l'Italie - ces deux questions étant liées.

La gare de Briançon

Comme souvent ailleurs, l'emplacement de la gare souleva des passions. On n'avait pas douté qu'elle serait aux abords immédiats du chef-lieu, au Champ-de-Mars. Son implantation au Mas des Thoulousannes atterra les Briançonnais. Ils prédirent la mort du commerce de la Vieille-Ville ; on sacrifiait l'intérêt général à des intérêts particuliers (ceux de l'usine de la Schappe). Jean-Pierre Cot, poète-boulanger briançonnais, écrit au Président de la République : « La gare de Ste-Catherine recevrait les odeurs fétides et dangereuses des usines qui répandent le gaz acide sulphurique, elle serait sur un terrain humide et marécageux au confluent de la Durance et de la Guisane et exposée aux désastres des grandes inondations, elle subirait la révolte d'ouvriers étrangers et le bombardement de l'ennemi, elle favoriserait quelques industries particulières, souvent trop ambitieuses. Elle enrichirait les riches et ruinerait les pauvres».

Les multiples interventions du Conseil municipal (Conseil général, Compagnie P.L.M .. préfet, députés et sénateur, ministres ... ) furent un échec. La ville fut en effet séparée de la gare par trois kilomètres et une dénivelée de 120 mètres. Il fallait instituer une ligne de diligences. On projetta même en 1905 de réaliser une ligne de tramway électrique. Une Société, créée en 1909, voyait son capital de 10 000 F immédiatement souscrit. Mais la guerre survint, empêchant la réalisation d'un projet qui prévoyait de desservir aussi les vallées de la Guisane et de la Clarée. En 1997, un projet similaire était proposé comme solution à la saturation de cette dernière par la circulation estivale ...

Le raccordement avec l'Italie

Ardemment souhaité des deux côtés de la frontière, le raccordement à travers le Montgenèvre paraissait complémentaire du tunnel du Fréjus, terminé en 1870. Par ce moyen, le Briançonnais aurait été rattaché au grand axe international Paris-Rome. Deux possibilités étaient offertes : soit par Briançon-Bardonnèche, par la Clarée et sous le col de l'Echelle ; soit par Briançon-Oulx. en passant sous le Montgenèvre.

Les Français favorisait la première, jugée moins onéreuse : « la ligne traverse la Durance et la Guisane près de leur confluence. Elle se développe en une courbe qui la ramène sous les forts de la Place Militaire jusqu'au hameau des Alberts. De là, le tracé remonte la vallée de la Clarée où, arrivée au pied du col de l'Echelle, la ligne s'enfonce dans la montagne et, en territoire italien, se développe au moyen d'un grand lacet dans la vallée Etroite (cédée à la France en 1947) de manière à attendre sans trop de pentes la station italien de Bardonnèche. Sa construction exige une dépense totale de 27 millions, la part de la France serait de 15 millions ».

es Italiens sont pour la seconde, comme étant la plus directe vers Turin : « le trajet est le même jusqu'aux Alberts. Le tunnel atteint Cézanne. Les dépenses se monterait à 38 millions, 17 pour la France, 21 pour l'Italie. Ce projet représente des bénéflces supplémentaires : il réduit le trajet Marseille-Turin de12 km. Le hauteur maximum de la ligne est de 1400 m. (1512 m. pour l'Echelle), différence sensible qui permet de réduire les pentes, le tracé est plus direct ce qui évite les courbes à faible rayon et facilite la marche rapide des trains ». Dans les deux projets, il est prévu deux gares, l'une sur le Champ-de-Mars (devis de 500 000 francs), l'autre aux Alberts.

De hautes personnalités présidaient des réunions publiques ; on proposait des solutions intermédiaires - train à crémaillère, tramway électrique. Mais l'ouverture du Simplon et du Saint-Gothard faisaient plutôt envisager une percée du Mont-Blanc ; de plus, la situation internationale s'envenimait entre la France et l'Italie. L'amorce d'une détente stimula une réunion tenue à Oulx en 1907, qui fut suivie d'une conférence internationale à la mairie de Briançon. Un sérieux examen technique et financier posait le problème sous tous ses aspects : « il n’y a pas sur toute la carte du réseau français un pareil exemple d'une ligne de 125 kilomètres comme celle de Veynes à Briançon, dépourvue de toute relation avec d'autres lignes ». Le congrès s'est mis d'accord sur le lieu de passage : ce sera le Montgenèvre.

Le rapport ne fut suivi d'aucun résultat : même les quelques terrains achetés par la Compagnie P.L.M. pour l'extension de la ligne furent vendus à la ville, pour en faire un jardin d'agrément (un immeuble récent empêchera sa reprise). Elle finit, lamentablement, en un heurtoir de tête de refoulement, au bord de la Durance. La gare installée à Sainte-Catherine, et non au Champ-de-Mars, a fortement encouragé le développement urbain de ce quartier, au point où il en est devenu le principal de la ville. Une liaison routière quotidienne, mise en place à partir de 1920, permettait de rejoindre Oulx de Briançon en 1h 45. Des cars de la Compagnie P.L.M. assuraient une liaison avec Grenoble en 8h. Mais le rail gardait sa suprématie en période hivernale. Au lendemain de la Première Guerre, le trafic ne se rétablit que lentement (on accusa même la Compagnie de favoriser par ce moyen les stations de l'Isère). Les trains arrivaient avec retard même sur l'horaire en vigueur - 4h 30 pour Briançon-Veynes, 12h pour Grenoble. Mais en 1930 le rapide Paris-Briançon direct fut inauguré, avec un express Briançon-Marseille. Les « trains de neige » firent leur apparition en 1934, à tarif réduit, et des autorails apparurent en 1937 sur Marseille et Grenoble, avec des accélerations conséquentes du service. Cependant la liaison avec l'Italie ne cessait de préoccuper les esprits. Un congrès, tenu à Marseille à 1919, la réclama de nouveau mais un rapport de la P.L.M. en 1920 mit fin à tout espoir. Il estimait le coût disproportionné à son intérêt, diminué encore par la construction de la ligne Nice-Cuneo. Le Conseil Supérieur des Travaux Publics l'ajourna sine die. Les Chambres de Commerce et les élus sud-alpins et piémontais tentèrent une nouvelle fois de le remettre à l'ordre du jour lors d'un nouveau congrès à Briançon en 1920, en présence de ministres français et italiens. On renouvela le voeu de cette liaison, avec le raccourcissement par le Val Durance au sud de Gap. Mais à partir de 1922, l'Italie se montra beaucoup moins favorable, suite à la venue du régime fasciste au pouvoir. Une dernière et discrète rencontre a eu lieu à Montgenèvre en 1935, entre un sénateur italien, le député français Maurice Petsche et le gouverneur militaire de Briançon ; mais en France on était aux restrictions budgétaires et en Italie c'était le fascisme.

Le traité de paix avec l'Italie de 1947 prévoyait (art. 8) que :

• « 1. le Gouvernement italien coopéra avec le Gouvernement français à l'établissement éventuel d'une liaison par voie ferrée entre Briançon et Modane par Bardonnèche »

• « 2. le Gouvernement italien autorisera en franchise sans visite de douane, sans vérification de passeports ou aucune autre formalité, le trafic par chemin de fer des voyageurs et des marchandises empruntant, en territoire italien, le raccordement ainsi établi, pour se rendre dans un sens ou dans un autre d'un point situé en France (par ex., la Savoie) à un autre point situé en France (par ex., les Hautes-Alpes) ; il prendra toute mesure nécessaire pour assurer le passage, dans les mêmes conditions de franchise, et sans retard injustifié, des trains français utilisant le dit raccordement ». Cet article n'a jamais été appliqué.

Accrétions ferroviaires

Les militaires, récemment démenagés hors les murs de la Vieille-Ville, construisirent de nouveaux bâtiments à proximité du chemin de fer : Parc à Fourrages, Arsenal et Subsistances, ces deux derniers liés directement par un embranchement particulier, déferré dans les années cinquante. Des quais militaires furent construits à l'ouest de la gare principale. Une usine de transformation du lait fut créée à Pont-de-Cervières, à l'est de la gare. Grâce au rail, une partie de la production pouvait être expédiée dans tout le Sud-Est et même jusqu'en Afrique du Nord. En revanche, certaines industries firent les frais de l'arrivée du rail. L'industrie textile de la vallée de la Guisane, mal protégée de la concurrence, pâtit de la facilité des transports. L'usine de la Schappe, au contraire, bénéficia des conditions nouvelles qui offraient plus de garanties à l'expédition. Et si le rail pouvait favoriser la concurrence des charbons du Gard et de La Mure, il favorisa l'exportation de la houille briançonnaise à Embrun, Gap, et jusqu'aux fours à chaux d'Aspres. Une trémie de chargement fut construite au sud-est de la gare, sur les terrains Meyer. La houille blanche engendra d'autres expansions de l'activité ferroviaire. L'usine d'aluminium d'Alais-Froges-Camargue construite à L'Argentière en 1909 eut son embranchement particulier, avec un trafic important, jusquà la fermeture de l'usine dans les années 80. Ce trafic fut même le sauveur de la ligne quand il fut envisagé de la fermer au-delà de Chorges, lors des travaux de réalisation du barrage de Serre-Ponçon : un nouveau tracé fut construit. L'embranchement particulier reste en place ; un projet actuel de dépôt centralisateur de tri de déchets sur l'ancien crassier de l'usine lui redonnerait toute son importance.

Conclusion

Faute de 27 kilomètres de voie ferrée (dont 12 en France) la ligne de Briançon demeure une impasse, reliée à Paris par un train direct à 10 heures de trajet. En plus, les parties de la ligne à double voie furent réduites à la voie unique pendant la guerre, la partie entre L'Argentière et Briançon avait été construite à une voie (avec maints ouvrages d'art au gabarit réduit), et la nouvelle partie le long du lac de Serre-Ponçon fut aussi construite au gabarit de la voie unique. L'inauguration du TGV Paris-Milan au début de 1997, avec arrêt à Oulx, met Paris à 4h20 de cette dernière gare - son succès immédiat pose aujourd'hui la question de la survie de la ligne du Val Durance, si elle n'est pas prolongée par un tunnel sous le Montgenèvre, malgré son apport indispensable au tourisme (40 trains pour un départ de vacances de février). Cette question se pose avec encore plus d'acuité dans le contexte de l'augmentation spectaculaire (500+ par jour actuellement, 1500 prédits pour l'an 2000) du trafic de poids-lourds sur l'axe Barcelone-Turin et au-delà (ouverture des frontières de l'Est). La mise en ferroutage de la nouvelle ligne à grande vitesse Lyon-Milan à l'horizon 2010 renforcera la tendance actuelle de passage du Montgenèvre par des ensembles routiers cherchant à éviter les péages onéreux du tunnel de Fréjus. Les questions non résolues par la construction de la ligne de Veynes jusqu'à Briançon, et non au-delà, restent donc d'actualité.