La série des locomotives électriques CC 6500 de la S.N.C.F. :

Symboles d’élégance grâce au talent du designer Paul Arzens, reines de la vitesse et synonymes de puissance, les CC 6500 ont été mises en service à partir de la fin des années soixante. Elles marquent l’aboutissement de la technologie classique électromécanique appliquée aux locomotives électriques à grande vitesse.

Par leur aspect imposant, l’élégance de leur ligne, leurs états de services en tête des trains français les plus prestigieux de la S.N.C.F. et leurs caractéristiques techniques (Vitesse limite 200 Km/h, 8 000 chevaux de puissance), ces machines ont été les ambassadrices de la S.N.C.F. avant que le TGV ne vienne leur ravir ce rôle.

Les 74 CC 6500 mises en service entre 1969 et 1975 à la S.N.C.F. se divisent en 3 sous-séries :

-       CC 6501 à 6538 : les exemplaires de cette sous-série affectés pour la plupart sur le réseau Sud-Ouest se sont illustrés en tête des Trans-Europ-Express « Capitole » entre Paris et Toulouse, « Aquitaine » et « Etendard » entre Paris et Bordeaux. Ces locomotives couraient à 200 Km/h. Elles sont reconnaissables à leurs persiennes horizontales ;

La CC 6534 appartenant à la sous-série des CC 6501 à 6538, vue ici à Marseille-Saint Charles.

-       CC 6539 à 6559 : dites « Maurienne », elles étaient destinées à renouveler le parc vieillissant des locomotives ex-PLM utilisées dans la vallée de la Maurienne (Chambéry-Modane). Leur puissance ainsi que leur rapport de réduction bloqué initialement à 100 km/h en faisaient des machines très performantes pour ce type de mission. Elles ont été durant les premières années de leur carrière équipées de frotteurs latéraux afin de capter le courant 1 500 V par 3ème rail. Leur robe austère était faite de vert foncé rehaussé de bandes blanches. Lorsque la vallée de la Maurienne fut équipée de caténaires en 1976, leurs frotteurs furent démontés, leur rapport de réduction bloqué jusqu’alors sur la position « PV » (Petite Vitesse) fut débloqué, et elles furent utilisées en banalité avec les autres sous-séries, jusqu’à la vitesse maximale de 160 km/h ;

La CC 6558 appartenant à la sous-série des CC 6539 à 6559, vue ici à Miramas.

-       CC 6560 à 6574 (dont fait partie la CC 6570 préservée) : ces machines furent plus particulièrement affectées au Réseau Sud-Est de la S.N.C.F. et ont remorqué des trains rapides prestigieux comme le fameux « Mistral » entre Paris et Marseille, mais aussi le « Rhodanien », le « Lyonnais » à la vitesse maximale de 160 km/h, ceci jusqu’à l’arrivée du TGV. On les reconnaît à leurs persiennes verticales en acier inoxydable.

La CC 6573 appartenant à la sous-série des CC 6560 à 6574, vue ici à Miramas.

Ces 74 locomotives CC 6500 de série ont été renforcées en 1995/96 par les quatre CC 21000 transformées en CC 6500 par dépose de leur équipement 25 kV, devenues dès lors CC 6575 à 6578.

Lors de l’arrivée du TGV sur le réseau Sud-Est à partir de 1981 et sur le réseau Sud-Ouest à partir de 1991, les CC 6500 ont été progressivement reléguées à des tâches moins nobles, puis progressivement versées majoritairement au service des trains de marchandises en fin de carrière, ainsi que pour quelques-unes au service TER (Trains-Express-Régionaux) en région Rhône-Alpes.

Les dernières CC 6500 ont circulé en 2007. Quelques rares exemplaires ont été préservés au titre du patrimoine ferroviaire, et parmi celles-ci, très peu sont aujourd’hui en état de rouler (dont la CC 6570).

Description :

Les locomotives électriques CC 6500 de la S.N.C.F. fonctionnent sous une tension de 1 500 Volts continu.

Les CC 6500 sont munies de deux bogies à 3 essieux moteurs. En regardant la locomotive de profil, on voit 3 essieux moteurs sur un bogie (troisième lettre de l’alphabet = C) et un autre bogie à 3 essieux (C). D’où le symbole CC (même raisonnement pour une BB). Les CC 6500 bénéficient de roues monoblocs avec boîtes extérieures à rouleaux. Chaque bogie est équipé d’un réducteur à deux positions (deux rapports d’engrenages). Cette caractéristique leur confère la capacité à assurer deux types de services différents, suivant les besoins :

-       trains de voyageurs rapides à la vitesse maximale de 160 ou 200 km/h (selon les locomotives) ;

-       trains de messageries ou de marchandises lourds à la vitesse maximale de 100 km/h.

La suspension primaire entre essieux et bogie est assurée par des ressorts en hélice. La caisse repose sur le châssis de bogie par l'intermédiaire de blocs caoutchouc "sandwich" au nombre de 4 par bogie. Ces blocs assurent les 3 fonctions d'une suspension pendulaire : appui vertical, liaison transversale et contrôle de la rotation.

Chaque bogie est équipé d’un moteur de traction unique de type TTB 665 comportant 2 inducteurs recevant sur un même arbre 2 induits à collecteur individuel situé dans l'axe médian de l'arbre. Pour simplifier, on peut dire que cela équivaut à deux moteurs (ou deux demi-moteurs) montés sur un même arbre. Ces moteurs sont auto-ventilés (ventilation naturelle).

Pour alimenter ces moteurs et en faire varier la puissance en fonction des besoins de traction, les CC 6500 sont équipées d’un disjoncteur qui assure la mise sous tension des moteurs de traction et des rhéostats de démarrage (un rhéostat est constitué d’une série de résistances). Au moyen de contacteurs les 4 demi-moteurs peuvent être alimentés (on parle de « couplages ») des manières suivantes :

-      en « couplage série » : les 4 moteurs alimentés en série, sur un même circuit, entre la caténaire et le rail ;

-     en « couplage série-parallèle » : les 2 demi-moteurs d’un même bogie sont alimentés en série (deux circuits en parallèle comportant chacun 2 demi-moteurs en série), soit une tension de 750 Volts aux bornes de chaque moteur ;

-      en « couplage parallèle » : (quatre circuits parallèles) soit une tension de 1 500 Volts aux bornes de chaque moteur.

A chaque « couplage » (série, série-parallèle ou parallèle), l’élimination des rhéostats (des résistances) est effectuée par 2 graduateurs commandés par un servomoteur unique. Lors d’un changement de couplage commandé par le conducteur, par exemple lors du passage de couplage série-parallèle en couplage parallèle, les rhéostats sont réinsérés dans le circuit d’alimentation électrique, puis ensuite éliminés résistance par résistance.

La commande des changements de couplage des moteurs de traction et la commande d’élimination des rhéostats sont effectuées manuellement par le conducteur, depuis son pupitre de conduite. Ceci nécessite de la part du conducteur un travail constant pour adapter chaque fois que nécessaire la puissance de traction au profil de la ligne ou à la signalisation rencontrée.

Les CC 6500 sont dotées du freinage rhéostatique (freinage électrique) utilisé en freinage de retenu seul ou mis en action automatiquement lors des freinages pneumatiques (frein à air comprimé).

Cet ensemble d’équipements électromécaniques reflète l’état de l’art des années 60. L’avènement de l’électronique de puissance dans les années 70 révolutionnera ces techniques.

Caractéristiques de la CC 6570 préservée :

Historique de la CC 6570 :

 La locomotive électrique préservée CC 6570 appartient à la troisième sous-série des CC 6500 de la S.N.C.F. (CC 6560 à 6574).

La CC 6570 est livrée par l’usine Alsthom de Belfort et mise en service le 19 février 1975 au dépôt des locomotives S.N.C.F. de Lyon-Mouche.

Comme les autres CC 6500 de ce dépôt lyonnais, elle remorque les trains les plus prestigieux du Réseau Sud-Est comme les Trans-Europ-Express (TEE) « Mistral », « Rhodanien », « Lyonnais », mais aussi les autres grands trains rapides, ainsi que des express et trains de messageries lourds. La forte puissance de cette locomotive se révèle parfaitement adaptée à ce type de service particulièrement difficile.

A la fin des années 70, la CC 6570 parcourt entre 25 000 et 30 000 km chaque mois, en moyenne, immobilisations pour maintenance comprises.

La zone géographique de circulation de la CC 6570 est principalement la suivante : ligne de Paris-Lyon-Marseille, ligne de Dijon et Lyon à Chambéry et Modane, ligne de Marseille à Toulouse, Toulouse à Bordeaux, ligne de Narbonne à Cerbère (ces deux dernières lignes à partir de leur électrification en 1980). Plus rarement, la CC 6570 circule sur les lignes de Toulouse à Tarbes et Bayonne, Toulouse à Limoges et Paris-Austerlitz, Paris à Bordeaux et Hendaye.

La CC 6570 est transférée au dépôt des locomotives S.N.C.F. de Vénissieux le 28 janvier 1990 suite à la fermeture définitive du dépôt de Lyon-Mouche.

En Avril 1999, elle bénéficie de sa dernière grande opération de maintenance dite "Révision Générale" (RG) aux ateliers d’Oullins-Machines (région lyonnaise). Cette révision lui accorde un potentiel de parcours de 2,5 millions de kilomètres avant la révision suivante, soit théoriquement environ une quinzaine d’années d’utilisation.

Cependant malgré son très bon état, la CC 6570 est radiée des effectifs de la S.N.C.F. le 12 décembre 2004, prématurément, au terme de seulement 30 ans de carrière (la durée de carrière d'une locomotive électrique est en principe comprise entre 35 et 50 ans, avant amortissement). Cette radiation anticipée est due à la baisse importante du trafic marchandises ferroviaire au début des années 2000, et au coût de maintenance des CC 6500 supérieur aux séries plus récentes.

Durant sa carrière, la CC 6570 a parcouru au total 6 028 000 km.

Dès son retrait de service en décembre 2004, la CC 6570 a été préservée par l'association « APCC 6570 » au titre du patrimoine ferroviaire.

Elle stationne dans le dépôt des locomotives d'Avignon (Ce site industriel de la S.N.C.F. est interdit d'accès au public).

Elle est propriété de la SA (société anonyme) SNCF Voyageurs. Sous couvert d'une convention, elle est confiée à l'association « APCC 6570 » qui est en charge de la préserver en parfait état de présentation et de fonctionnement. Elle fait l'objet d'un entretien régulier, conforme aux règles en vigueur.

La CC 6570 est agréée pour circuler sur le réseau ferroviaire national.

Différents travaux de peinture et de modification des marquages (numéro, sigle SNCF notamment) effectués par l'association APCC 6570 lui ont permis de retrouver un aspect très proche de sa livrée d'origine, lors de sa mise en service en 1975.

Pour mettre en valeur le travail de préservation du patrimoine ferroviaire dont elle a la charge, l'association APCC 6570 organise deux ou trois fois par an des trains spéciaux remorqués par les locomotives historiques qu'elle préserve (dont la CC 6570). Lors de ces circulations historiques, la CC 6570 a déjà atteint Dijon, Toulouse, Cerbère, Brive, les Pyrénées, la Savoie, etc.

La CC 6570 est également présentée à un large public lors de manifestations comme les Journées Européennes du Patrimoine, la Fête du Fête du Train à Miramas, les journées "J'aime le train" organisées par la S.N.C.F., etc.