La série des BB 63400 et 63500 de la S.N.C.F. :

Les BB 63400 et 63500 de la S.N.C.F. sont des locomotives diesel-électrique commandées à partir de 1953 et livrées de 1956 à 1971, destinées à remplacer les locomotives à vapeur principalement sur les missions suivantes : la remorque des trains lourds de marchandises de faibles parcours sur des lignes ferrées non électrifiées, les manœuvres dans les triages, les dessertes terminales, et éventuellement des trains de voyageurs locaux.

La caractéristique « diesel-électrique » signifie que la locomotive est pourvue d’un moteur thermique entrainant une génératrice, celle-ci produisant l’énergie destinée aux moteurs de traction électriques.

La série des BB 63400 / 63500 a été commandée par la S.N.C.F. à 603 exemplaires. Elle constitue la série de locomotives diesels la plus importante en nombre de la S.N.C.F.

Son moteur SACM-MGO V12SH de 607 kW (825 chevaux) à 12 cylindres en V a donné entière satisfaction durant toute la carrière de la série. Ces machines étaient robustes, simples de conception, faciles à conduire et à entretenir.

La série porte les numéros BB 63401 à 63423, BB 63501 à 64080.

Les BB 63500 ont roulé sur toutes les Régions de la S.N.C.F.

Sur la région marseillaise, les BB 63500 ont travaillé dans les chantiers et les voies sur quais du Port (Joliette, Arenc, Mourepiane, le Canet). Elles ont assuré des dessertes sur les lignes d’Aubagne à La Barque, Gardanne à Carnoules, Rognac à Aix-en-Provence, Toulon aux Salins d’Hyères. Ces services de desserte ont été la plupart du temps repris aux locomotives à vapeur 141 R de Miramas et Marseille-Blancarde à la fin des années 60. Sur la ligne Gardanne – Carnoules, les BB 63500 ont tiré les rames de minerai de bauxite en provenance de la mine des Censiés près de Brignoles. Le tonnage de ces trains imposait une UM (Unité Multiple) de BB 63500 en tête du train, ainsi qu’une UM en queue du train pour en assurer la pousse car la ligne présente des déclivités de 15 ‰, notamment aux abords de Saint Maximin. Ce service a été repris également aux 141 R. Les trains de bauxite ont cessé de circuler sur cette ligne lors de la fermeture des mines en 1980.

A Miramas, les BB 63500 assurent les manœuvres dans l’important triage de ce nœud ferroviaire. Avant l’électrification du golfe de Fos, certains trains sont confiés aux BB 63500 depuis Miramas vers Fos-Coussoul ou certains embranchements. Les manœuvres en gare de Marseille Saint-Charles sont plutôt du ressort des BB 63000 à moteur Sulzer, moins puissantes, mais des BB 63500 y contribuent parfois.

Durant leur carrière, les BB 63500 sont largement utilisées sur les trains de travaux, quasiment sur toutes les lignes de la S.N.C.F., lors de la maintenance des infrastructures, de la voie, des caténaires, des ouvrages d’art, lors de la circulation de trains désherbeurs ou pour les travaux d’électrification. Elles contribuent aussi à la construction des Lignes à Grande Vitesse en effectuant les manœuvres dans les bases travaux, ou en prenant en charge des trains de chantier de tonnage modéré en complément d’autres séries diesel de plus forte puissance.

Au fil des années, les BB 63500 ont bénéficié de certaines améliorations techniques et aussi de plusieurs livrées différentes. En dernier lieu, du fait de la séparation du parc des engins moteurs de la S.N.C.F. par activités, les BB 63500 ont revêtu pour certaines les livrées dédiées à Fret SNCF (vert jade, gris métallisé et blanc), la livrée « En voyage », la livrée jaune dédiée aux engins de traction de SNCF Infra (ancienne branche du groupe SNCF intégrée depuis à SNCF Réseau).

Surclassées par des séries plus récentes et plus modernes, les BB 63500 toujours en service n’en demeurent pas moins encore aujourd’hui (2023) de précieuses auxiliaires pour bon nombre de tâches de second ordre, mais utiles. Certains engins toujours en activité ont dépassé les 60 années de service, ce qui est remarquable et démontre leur fiabilité.

Description :

La caisse des BB 63500 repose sur un châssis réalisé en acier soudé électriquement avec quatre longerons entretoisés par les travers d’extrémités. La caisse constitue l’aspect caractéristique de la locomotive avec ses deux capots de longueurs inégales qui entourent la cabine de conduite unique.

La cabine de conduite légèrement surélevée par rapport aux plateformes longitudinales abrite un pupitre de conduite et les armoires d’appareillages haute et basse tension. Des leviers liés mécaniquement permettent de commander de chaque côté du pupitre de conduite central :

-       L’inversion du sens de marche ;

-       L’accélération du moteur diesel ;

-       Le freinage au frein direct.

Le capot avant abrite :

-       Le compartiment des auxiliaires qui contient : le compresseur, le ventilateur des moteurs de traction arrière, la génératrice principale (GP) servant à l’alimentation des moteurs de traction, la dynamo utilisée pour l’alimentation de l’excitation de la génératrice principale GP ;

-       Le compartiment moteur qui contient : le moteur diesel et ses différentes circuits (huile, eau, combustible, …), la génératrice auxiliaire (GA) utilisée pour la charge batterie et l’alimentation des circuits électriques, le ventilateur des moteurs de traction avant ;

-       Le compartiment de refroidissement qui contient : les radiateurs, le ventilateur.

Le capot arrière abrite :

-       La batterie d’accumulateurs ;

-       Les deux réservoirs d’air principaux (RP).

Sous la caisse sont installés :

-       Le réservoir à combustible ;

-       Divers appareillages liés au freinage (triples-valves, robinet d’isolement, …).

Les bogies à 2 essieux moteurs (configuration BB) sont liés à la caisse par appui direct et aux organes de roulement par une suspension. Chaque bogie comporte deux moteurs de traction.

Les 2 moteurs de traction d’un bogie transmettent l’effort de traction aux essieux par l’intermédiaire d’un train d’engrenages. Les essieux entraînent le châssis de bogie par l’intermédiaire de boites d’essieux. Le châssis de bogie entraîne la caisse par un pivot.

Le moteur diesel entraîne une génératrice principale (GP) à courant continu qui alimente les moteurs de traction M1 à M4 du type continu série montés en série-parallèle (les 2 moteurs d’un bogie en série, en parallèle avec les 2 moteurs de l’autre bogie).

Pour le lancement, on entraîne le moteur diesel au moyen de la GP qui fonctionne en moteur série, alimenté par la batterie.

La production d’air comprimé pour le frein pneumatique est assurée par un compresseur entraîné par le moteur diesel.

Les locomotives suivantes sont aptes à la mise en Unité-Multiple (UM) : BB 63721 à 63750, 63811 à 63885, 63951 à 64020

Les locomotives suivantes sont aptes au chauffage électrique des trains de voyageurs, et pour ce faire sont munies d’un alternateur : BB 63896, 63901, 63902 et 63906.

Caractéristiques :

Constructeur(s) :	Brissonneau-et-Lotz usines de Creil (Oise) et Aytré (Charente-Maritime)
Nombre d’exemplaires :	603
Nombre de moteur(s) :	1 moteur diesel MGO 12 cylindres en V suralimenté (régime nominal 1 500 tours / minute)
Puissance :	607 kW, soit 825 chevaux
Transmission :	transmission moteur-essieux unilatérale
Longueur hors tout :	14,68 mètres
Largeur de la caisse :	2,80 mètres
Hauteur maximale :	3,98 mètres (4,00 mètres pour les BB 63401 63423)
Masse en ordre de marche :	68 tonnes
Vitesse maximale en service :	80 km/h
Réserve de combustible :	3 000 litres
Autonomie :	1 000 km
Rayon minimum d’inscription :	80 mètres

Historique de la BB 64042 préservée :

La locomotive diesel-électrique préservée BB 64042 a été livrée le 22 juillet 1969 au dépôt de Sotteville (Sotteville-lès-Rouen, couramment appelée Sotteville, commune française située dans le département de la Seine-Maritime en région Normandie). La BB 64042 effectue toute sa carrière dans ce dépôt jusqu’à son retrait de service en janvier 2008.

Une fois sa radiation des effectifs de la S.N.C.F. prononcée, elle est d’abord confiée à l’association toulousaine ACPR1126 (Amicale des Cheminots pour la Préservation de la 141 R 1126).

En juin 2010, la BB 64042 fait partie du matériel acheminé spécialement depuis Toulouse pour le tournage du film "la fille du puisatier" sur la ligne Carnoules-Gardanne.

En 2012, l’ACPR 1126 souhaite se séparer de la BB 64042, la réglementation ne lui permettant plus de l’utiliser sur les voies du réseau ferré national sans des travaux importants et coûteux sur la machine. L’Association du Train Touristique du Centre Var (ATTCV) propose de la reprendre et de l’intégrer à l’ensemble de ses locomotives préservées. Elle arrive au dépôt de l’ATTCV à Besse-sur-Issolle (département du Var, région Sud) le 31 octobre 2012. Depuis, la BB 64042 assure la traction des voitures de voyageurs de l’association sur la ligne Carnoules – Brignoles avec sa belle livrée vert celtique soulignée de bandes jaunes proche de la livrée d’origine de ces machines.

L’association ATTCV préserve également la BB 63812 aux caractéristiques identiques à la BB 64042.

La BB 63812 a été mise en service au dépôt de Mohon le 27 octobre 1962 (Mohon est une ancienne commune française devenue un quartier de Charleville-Mézières, située dans le département des Ardennes). Elle a été transférée à celui de Longwy (département de la Meurthe-et-Moselle, Région Grand-Est) en décembre 1963, puis au dépôt de Metz le 10 avril 1966.

Depuis 2014, la BB 63812 est utilisée par la CITEV (Compagnie Internationale des Trains Express à Vapeur) sur le chemin de fer touristique « Train à vapeur des Cévennes », sur la ligne d’Anduze à Saint-Jean-du-Gard (département du Gard).

La BB 63812 porte la livrée dite « Arzens » (orange, marron foncé, blanc et gris).

Les BB 63812 et 64042 ne sont pas agréées pour circuler sur le réseau ferré national, seulement sur les sections de lignes des trains touristiques concernés.

Les BB 63812 et 64042 sont propriété de SNCF Voyageurs.