La série des locomotives électriques CC 7100 de la S.N.C.F. :

Jusqu’à la fin des années 30, les locomotives électriques françaises dites "de vitesse" calquaient leur configuration d’essieux sur celle des locomotives à vapeur. De ce fait, elles comportaient le plus souvent un bogie directeur avec des essieux non-moteurs, suivi d’un certain nombre d’essieux moteurs, puis de nouveau un bogie (ou un bissel) avec des essieux non-moteurs, par symétrie.

Les locomotives électriques CC 7001 et 7002 prototypes et la série à laquelle elles donnèrent naissance (CC 7101 à 7158) furent les premières locomotives électriques de la S.N.C.F. à bénéficier d’une « adhérence totale ». Il faut comprendre de ces termes que tous les essieux participent à l’effort de traction (ils sont dits « essieux moteurs »). Tous les essieux participent donc à l’adhérence, par opposition aux séries plus anciennes sur lesquelles un certain nombre d’essieux non-moteurs participaient seulement à supporter la masse de la locomotive tout en facilitant l’inscription en courbe de celle-ci (en guidant sa rotation lors des entrées en courbe, tout comme sur l’immense majorité des locomotives à vapeur). Une locomotive dotée uniquement d’essieux moteurs est dite à « adhérence totale » (par opposition à une adhérence partielle).

Pour comprendre la désignation de « CC », il convient de regarder la locomotive de profil : on y voit un bogie à trois essieux moteurs (« C » = troisième lettre de l’alphabet) et un autre bogie à trois essieux moteurs (« C »). D’où la classification « CC ».

Les locomotives de vitesse plus anciennes en France mises en service majoritairement au début des années 30 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) étaient majoritairement du type « 2D2 ». Toujours en regardant la machine de profil : 2 essieux non-moteurs (les essieux non-moteurs sont indiqués par des chiffres), puis 4 essieux moteurs (les essieux moteurs sont désignés par des lettres), et 2 essieux non-moteurs (« 2 »). D’où « 2D2 ».

Commandés fin 1946, les deux prototypes numérotés CC 7001 et 7002 débutèrent leurs essais probatoires en 1948/1949. Ceux-ci donnèrent entière satisfaction, si bien que ces deux locomotives entamèrent un service difficile sur les artères radiales Paris-Toulouse et Paris-Bordeaux, la ligne de Paris à Lyon n’étant pas encore électrifiée. Les CC 7001 et 7002 remorquèrent notamment sur ces deux lignes des trains de voyageurs rapides et lourds avec succès et fiabilité, augurant favorablement de la livraison de la série des CC 7100 qui allait en découler.

A partir de 1952, la production des locomotives de série CC 7100 issues des deux prototypes fut partagée entre deux constructeurs ou groupement de constructeurs :

- Alsthom pour les CC 7101 à 7122, 7144 à 7148 et 7154 à 7156 ;

- CEM (Compagnie Electro-Mécanique) et CFL (Compagnie de Fives-Lille) pour les CC 7123 à 7143, 7149 à 7153, 7157 et 7158.

Les CC 7100 produites par Alsthom ont été assemblées à l'usine de ce constructeur à Belfort. En revanche, pour les CC 7100 produites par le groupement CEM-CFL, la partie mécanique et la caisse furent réalisées à Lille (usine FIves-Lille), le montage de l'appareillage électrique et l'assemblage final eurent lieu au Havre (usine CEM). Pour l'ensemble de la série, les moteurs de traction étaient produits par Alsthom ou CFL, les disjoncteurs par Alstom, les groupes ventilateurs par SACM ou Alsthom à Tarbes, les résistances de démarrage par Alsthom ou CEM au Havre.

Les dix premières CC 7100 de série furent livrées et affectées au Réseau S.N.C.F. Sud-Est. L’artère maîtresse nouvellement électrifiée Paris - Dijon - Lyon devint leur terrain de prédilection, avec à leur programme de nombreux trains prestigieux dont le célèbre rapide « Le MISTRAL ». Puis le réseau Sud-Ouest toucha également des CC 7100 sortant de construction. Les locomotives suivantes furent ensuite réparties entre les deux Réseaux au fur et à mesure de leurs livraisons.

En 1954, la CC 7121 battit le record du monde de vitesse sur rail avec pointe à 243 km/h entre Dijon et Beaune.

Puis ce fut la CC 7107 aux côtés de la BB 9004 qui battit un nouveau record le 28 mars 1955 sur la ligne des Landes, entre Bordeaux et Dax, avec pointe à 331 km/h sur une ligne classique !

Les CC 7100 ont effectué ensuite une carrière efficace et répondirent aux besoins en locomotives de vitesse sur les lignes maîtresses du réseau S.N.C.F. électrifiées en 1 500 V continu, Paris - Bordeaux, Paris – Toulouse, Paris – Lyon, Paris - Modane, jusqu’à l’arrivée de série plus modernes comme les BB 9200 (1957) et un peu plus tard à la fin des années 60 les BB 9300 et CC 6500.

Quelques CC 7100 furent employées en Maurienne sur la ligne Chambéry-Modane avec alimentation par frotteurs sur troisième rail latéral alimenté en 1 500 V (dont la CC 7140 aujourd’hui préservée).

Les CC 7100 ont été autorisées à la vitesse de 160 km/h du début des années 70, jusqu'en août 1978. L'une d'elles a même remorqué le fameux train rapide prestigieux « Le Mistral » à 160 km/h de Lyon à Paris suite à la défaillance de l'engin titulaire.

Regroupées au dépôt d’Avignon à la fin des années 70, les CC 7001, 7002 et 7101 à 7158 accomplirent dès lors et progressivement des tâches moins nobles mais tout aussi utiles en tête d’innombrables trains de messageries, marchandises, mais aussi en tête de trains de voyageurs express à long parcours au moment des départs en vacances. Dans ces périodes de pointes, le nombre de trains supplémentaires obligeait la S.N.C.F. à utiliser tous les moyens disponibles, y compris les CC 7100 aptes à rouler à la vitesse maximale de 140 km/h (alors que la vitesse maximale des séries plus modernes était de 160 km/h sur le Réseau Sud-Est).

La carrière des CC 7100 pris fin le 28 décembre 2001 avec le garage définitif des six derniers exemplaires de la série en service au dépôt d’Avignon, dont la CC 7140 sauvée des ferrailleurs par l’Ecomusée du Haut Pays et des transports à Breil-sur-Roya.

Description :

Les locomotives CC 7100 de la S.N.C.F. fonctionnement sous courant continu 1 500 volts. Elles sont à adhérence totale (tous les essieux sont moteurs).

La caisse des CC 7100 est réalisée en tôles soudées. Cette caisse repose sur deux bogies à trois essieux moteurs. Les bogies de construction tubulaire sont constitués essentiellement par des emboutis assemblés par soudure.

La liaison du châssis avec chaque boîte d’essieu est réalisée par deux biellettes horizontales articulées sur « silentblocs » (éléments constitués en matériau souple permettant d'absorber les chocs et vibrations entre organes mécaniques). Les boîtes d’essieux extérieures aux roues et disposées pour recevoir les ressorts de suspension sont de type « Athermos ». La suspension principale est constituée pour chacune des roues par un ressort à lame articulé

Chaque essieu est attaqué individuellement par un moteur de traction entièrement suspendu et à ventilation forcée, par l’intermédiaire de deux trains d’engrenages élastiques à simple réduction, d’un arbre creux lui-même entièrement suspendu qui transmet son mouvement au moyen d’accouplements déformables à biellettes et silentblocs type « ALSTHOM ».

La locomotive est dotée de 6 moteurs de traction (un par essieu). Les moteurs établis pour fonctionner sous la tension de 750 volts peuvent être couplés en « série » (les 6 moteurs sur le même circuit entre la caténaire et le rail), en « série-parallèle » (2 circuits électriques en parallèle constitués chacun de 3 moteurs en série), ou en « parallèle » (3 circuits en parallèle constitués chacun de 2 moteurs en série). Ces différents couplages sont réalisés au moyen de quatre contacteurs principaux à commande individuelle, de trois commutateurs à cames et de deux contacteurs.

Deux groupes de résistances permettent de limiter et régler l’intensité du courant absorbée pendant le démarrage. Dix-huit contacteurs à commande individuelle permettent d’effectuer l’élimination progressive de ces résistances.

Caractéristiques des CC 7100 :

Constructeur(s) :	Alsthom pour les CC 7101 à 7122, 7144 à 7148 et 7154 à 7156
	Groupement CEM - Cie de Fives-Lille pour les CC 7123 à 7143, 7149 à 7153, 7157 et 7158
Année(s) de construction :	1952 à 1955
Nombre d’exemplaires :	58 CC 7100 + 2 prototypes CC 7001 et 7002
Tension d’alimentation :	1 500 volts continu
Nombre de moteur(s) :	6 (un moteur par essieu)
Puissance en régime continu :	CC 7101 à 7143 : 4 740 chevaux
	CC 7144 à 7158 : 4 410 chevaux
Transmission :	CC 7101 à 7143 : bilatérale
	CC 7144 à 7158 : unilatérale
Longueur hors tampons :	18,992 mètres
Empattement total :	14,140 mètres
Empattement d’un bogie :	4,845 mètres
Diamètre des roues (neuves) :	1,250 mètre
Masse en ordre de marche :	107 tonnes
Vitesse maximale en service :	140 km/h depuis 1978 (150 km/h à l’origine, puis 160 km/h)
Rayon minimum d’inscription en courbe :	120 mètres

Historique de la CC 7140 :

La locomotive électrique préservée CC 7140 de la S.N.C.F. a été construite par les entreprises CEM et Fives-Lille, réceptionnée au dépôt de Paris-Lyon (dépôt des locomotives de la gare de Lyon à Paris) le 26 février 1954 et mise en service au dépôt de Lyon-Mouche le 6 mars 1954.

La CC 7140 a été ensuite mutée au dépôt de Villeneuve-St Georges en juillet 1961, puis Chambéry en juillet 1969, puis enfin Avignon à partir de septembre 1978. Elle y termine sa carrière le 28 décembre 2001 après avoir parcouru au total 7 386 939 km depuis sa mise en service.

La CC 7140 est aujourd’hui préservée par l’Ecomusée du Haut Pays et des transports à Breil-sur-Roya (Alpes Maritimes), au titre de patrimoine ferroviaire.

Les trois plaques qui apparaissent sur les flancs de la CC 7140 illustrent la répartition de la production des différents éléments constitutifs de la locomotive entre différents constructeurs.

Sur ces plaques de constructeurs figure la mention 1953 alors que la machine a été mise en service début 1954 : ceci s'explique par le délai nécessaire à la construction d'une telle locomotive, certains éléments étant produits plusieurs mois avant l'assemblage et la livraison de la locomotive.