Les locomotives à vapeur 141 R de la S.N.C.F. :

A la fin de la seconde guerre mondiale, le parc des locomotives à vapeur de la S.N.C.F. se trouvait dans une situation catastrophique du fait des nombreuses destructions durant les hostilités, par bombardements, sabotages, confiscations par les armées allemandes ou autres. Le parc résiduel de locomotives à vapeur encore en état de fonctionner ou réparable était très insuffisant par rapport aux besoins énormes de transport engendrés par la reprise de l’économie d’après guerre.

Seule l’industrie américaine pouvait fournir un effort de production à la hauteur des besoins massifs de livraison de locomotives neuves pour les chemins de fer français.

Des études conjointes entre les ingénieurs français et les industriels américains conduisirent à l’élaboration d’un cahier des charges pour la fourniture d’une importante série de locomotives robustes, modernes, puissantes, aux parties constitutives largement dimensionnées pour assurer une bonne fiabilité en service, à la conduite facile devant permettre le service en banalité complète (pas d’équipe de conduite titulaire de la locomotive comme cela était le cas avant-guerre).

Le type de disposition d’essieux 141 fut choisi. Soit en regardant la locomotive de profil : un essieu porteur (1), quatre essieux accouplés par une bielle (4), un essieu porteur (1). Cette configuration d’essieux est dite « Mikado » (L'appellation Mikado vient du fait que la première locomotive de ce type fut livrée par le constructeur américain Baldwin au Japon en 1897).

Nombre de locomotives du type 141 R commandées par la S. N.C.F. à des entreprises américaines (la majorité) ou canadiennes : 1 340 exemplaires.

Une partie des 141 R a été commandée avec chauffe du foyer au mazout, une autre partie avec chauffe au charbon.

La première 141 R sortit de fabrication des usines LIMA (Etats-Unis) le 30 juillet 1945. Ensuite, la cadence de production atteint au maximum 100 ensembles machines+tender par mois, ce qui est impressionnant !

Au fur et à mesure de leur fabrication de 1945 à 1947, toutes ces locomotives furent transportées des Etats-Unis ou du Canada vers la France par bateau, y compris avec des lots importants de pièces détachées pour leur maintenance. Une grande majorité des machines produites dans les usines américaines étaient embarquées dans le port de New-York. Leur débarquement en France eut lieu principalement dans les ports de Marseille, Cherbourg et Saint Nazaire. La première 141 R livrée à la S.N.C.F. fut réceptionnée à Marseille le 17 novembre 1945.

Malheureusement, 17 machines finirent au fond de l’Atlantique du fait du naufrage du cargo « BELPAMELA » (Norvégien) qui a coulé en pleine mer au large de Terre-Neuve le 13 avril 1947 durant une tempête. Il s’agissait des 141 R 1220 à 1235 et 1241, avec leurs tenders respectifs. Ce fut donc un total de 1 323 locomotives 141 R qui furent livrées et mises en service sur toutes les Régions de la S.N.C.F., Les locomotives 141 R accompagnées de leur tender de la série 30 R formaient la plus importante série de locomotives à vapeur de la S.N.C.F.

Leurs performances et leurs caractéristiques en faisaient des locomotives « mixtes », c’est-à-dire aptes à tirer aussi bien des trains de voyageurs express sur de grandes étapes y compris des trains prestigieux comme « Le MISTRAL » sur la Côte d’Azur, que des trains de marchandises lourds, ou même des omnibus sur de courtes étapes et sur des lignes secondaires (par exemple Nice – Breil-sur-Roya). Les vitesses permises en ligne ne dépassaient guère les 120 km/h à l’époque sur les lignes non électrifiées. Du coup, la vitesse maximale de 100 km/h des 141 R ne les pénalisait pas vraiment.

Alors que, jusqu’à présent, une locomotive était attribuée à une équipe « titulaire » qui seule en assurait la conduite (équipe composée du mécanicien et d’un chauffeur), les 141 R étaient utilisées « en banalité », c’est-à-dire conduites par n’importe quelle équipe mécanicien+chauffeur. Cela augmentait de manière importante leur productivité par rapport aux séries plus anciennes.

A la fin des années 40 une crise du charbon a sévi en Europe. Du coup, un certain nombre de 141 R construites avec chauffe au charbon ont été transformées pour être chauffées au fuel. Inversement, au moment des événements de Suez en 1956, un certain nombre de 141 R chauffées au fuel furent transformées en « charbonnières » (chauffe au charbon).

Les 141 R furent appréciées pour leur robustesse, leur fiabilité et leur faible coût d’entretien. Malheureusement, du fait des électrifications des lignes principales de la S.N.C.F., dès 1962 leur activité baisse de manière significative. De 1963 à 1967 leur déclin s’accentue au rythme de la livraison de plusieurs séries de locomotives diesel de forte puissance, et du fait de la multiplication de la mise sous tension de nouvelles lignes.

Sur la Région Méditerranée où les dépôts d’Avignon, Miramas, Marseille-Blancarde et Nice Saint Roch utilisent beaucoup de 141 R, l’électrification Lyon – Marseille terminée en 1962, puis le début de l’électrification de la ligne de Marseille à Nice et Vintimille en 1965 conjugués avec la livraison de locomotives diesels de forte puissance font diminuer de manière drastique les effectifs de 141 R. Beaucoup de machines sont garées définitivement et ferraillées, d’autres expédiées sur d’autres Régions S.N.C.F.

Les dernières 141 R cessent tout service sur la région niçoise en 1968 et sur la région marseillaise en 1971 (au dépôt de Miramas).

La fin de la traction vapeur en France intervient dans la première moitié des années 70. Ce sont principalement les 141 R qui ont clôturé l’ère des locomotives à vapeur à la S.N.C.F. Les dernières 141 R ont roulé en 1974 dans la région de la Moselle (dépôt de Sarreguemines). C’est la 141 R 73 qui a roulé la dernière.

Caractéristiques des 141 R à chauffe au mazout :

 Spécificités des locomotives 141 R à chauffe au mazout (dont la 141 R 1108 préservée) :

Une locomotive équipée pour la chauffe au mazout présente les principales particularités suivantes par rapport à une locomotive chauffée au charbon :

-       La grille et le cendrier habituellement rencontrés sur les locomotives chauffées au charbon sont remplacés par un fond de foyer en tôle d’acier. Ce fond de foyer ainsi que le bas du foyer sont revêtus de briques réfractaires ;

-       Une niche est aménagée à l’avant du fond de foyer. Elle contient le brûleur. Celui-ci du type  « à déversoir de mazout » sur les 141 R fait tomber le mazout sur une nappe de vapeur qui le pulvérise et le projette dans le foyer. Le chauffeur de la locomotive règle le volume d’arrivée de mazout en fonction de la production de vapeur nécessaire ;

-       Le « stocker » (vis sans fin amenant le charbon depuis le tender vers le foyer de la locomotive) et la porte de foyer sont remplacés par un conduit en tôle qui amène l’air pris sous le plancher de l’abri ;

-       La locomotive et son tender sont pourvus de réchauffeurs de mazout. Celui-ci doit être maintenu à une température comprise entre 70° et 85°C pour permettre sa combustion dans de bonnes conditions. Ces réchauffeurs sont alimentés par de la vapeur fournie par la locomotive ;

-       Le tender est pourvu d’un réservoir de 30 m3 d’eau et d’un réservoir de mazout réchauffé par un serpentin contenant de la vapeur fournie par la locomotive (contenance de mazout : 9 500 litres ou 13 250 litres suivants les modèles de tenders).

Historique de la 141 R 1108 préservée :

La locomotive à vapeur préservée 141 R 1108 a été construite par l’entreprise Lima-Locomotive-Works (USA) en 1946 sous le numéro de fabrique 9199 et mise en service à la S.N.C.F. le 3 mai 1947 au dépôt de Nevers (département de la Nièvre en région Bourgogne-Franche-Comté).

Livrée avec équipement pour chauffe au charbon, la 141 R 1108 fut modifiée dès la fin des années 40 pour la chauffe au fuel.

Elle fut ensuite affectée successivement dans les dépôts S.N.C.F. suivants, principalement dans le quart sud-est de la France, hormis sa dernière affectation à Vierzon (département du Cher en région Centre-Val de Loire) :

-       Ambérieu-en-Bugey :         du 11/06/1950 au 03/03/1955

-       Annemasse :                        du 04/03/1955 au 06/04/1955

-       Dijon :                                    du 07/04/1955 au 22/05/1955

-       Vénissieux :                          du 23/05/1955 au 09/07/1961

-       Nice :                                     du 10/07/1961 au 02/12/1964

-       Vierzon :                                du 03/12/1964 au 06/12/1975

La 141 R 1108 cesse son service à la S.N.C.F. en 1973 au dépôt de Vierzon. Au moment de son retrait de service, elle avait parcouru au total 1 653 150 km depuis sa livraison.

Dès lors, elle est garée et conservée en état de marche au titre de la « réserve nationale froide ». Cette disposition signifie qu’un certain nombre de locomotives à vapeur de la série des 141 R ont été conservées plusieurs mois dans plusieurs dépôts au cas où un manque de locomotives diesels se ferait sentir au sein de la S.N.C.F., en attendant leur livraison en nombre suffisant par rapport aux besoins de l’exploitation. Le qualificatif de « froide » signifie que les machines à vapeur concernées au sein de cette réserve n’étaient plus en pression (leur chaudière était éteinte, donc « froide »).

Finalement, la 141 R 1108 et son tender 30 R 1108 sont radiés des effectifs de la S.N.C.F. le 10 décembre 1975.

Peu de temps après, la 141 R 1108 est choisie parmi d’autres machines du même titre garées pour être préservée au titre du patrimoine ferroviaire. Cette mesure conservatoire lui évite le chalumeau des ferrailleurs.

En vue de sa préservation, elle est confiée par la S.N.C.F. aux bons soins de l’Association des Anciens et Amis de la Traction Vapeur (AAATV), section de Nice. Elle est acheminée en véhicule (remorquée) vers l’atelier du dépôt S.N.C.F. de Nice-Saint Roch où elle arrive le 19 avril 1978.

L’AAATV la remet en parfait état de présentation, et le 17 Mars 1979 a lieu au dépôt de Nice son « inauguration officielle »  en présence d’un public nombreux. 

En 1984 elle est transférée sous la halle à marchandises de la gare de Monaco.

Enfin en juin 1991, elle est transférée à l’Ecomusée du train des Merveilles à Breil-sur-Roya (département des Alpes-Maritimes en région Sud) où elle est préservée et exposée sous abri.

Classée monument historique le 29 octobre 2019.

Propriété de S.N.C.F. Voyageurs.