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Fiche

L'idée d'assurer la liaison intérieure Rhône-Marseille, afin d'éviter tout passage maritime à des bateaux à gabarit conçu pour la navigation intérieure, est avancée dès la fin du 18e siècle : en 1790, une compagnie propose le creusement du "canal de Provence" ou "Grand Canal". Cette idée est reprise et développée par les Ponts et Chaussées au cours du 19e siècle (MASSON, p. 224), en 1820 notamment. Mais les projets restent de papier : le chaînon montagneux de l'Estaque, qui sépare Marseille de l´étang de Berre, constitue un obstacle infranchissable (MASSON, p. 224). Il faut se contenter au 19e siècle du tracé ''presque fluide'' déjà constitué depuis Arles jusqu'au golfe de Fos et l'étang de Berre via Martigues, avec le creusement du canal d'Arles à Bouc (Référence : IA13004106), mis en service en 1834, du chenal de Caronte (Référence : IA13004127) achevé en 1863, et du canal Saint-Louis (Référence : IA13004103), ouvert à la navigation en 1871. On pense d'ailleurs développer les infrastructures portuaires du golfe de Fos, et ainsi affranchir la navigation rhodanienne de l'emprise du port de Marseille, comme à l'époque romaine (ibidem). Mais le terrain du golfe de Fos est peu fiable, et le fantasme de la traversée de l'Estaque via l'étang de Berre reste présent au sein du gouvernement et de ses forces armées : il s'agirait de livrer une prouesse technique et d'imposer, dans un contexte tendu, la modernité française. Dans son rapport de 1873, Krantz, futur ministre des Travaux publics, évoque l'idée de ''traversée intérieure''. Le lieutenant-colonel du génie Marchand renchérit. En 1878, Charles de Freycinet, ministre des Travaux publics, se déplace à Marseille et apporte son soutien à une Chambre de Commerce et d'Industrie qui se veut pressante : le développement des ports européens menace de déclasser le Port de Marseille de son rang de premier port du continent (idem, p. 225). Un avant-projet est dressé en 1879 par les Ponts et Chaussées (Site internet de la ville du Rove). Le projet retenu d'un tunnel rectiligne au niveau de la mer est approuvé en 1900 (KLEFSTAD-SILLONVILLE, F., RAYBAUT, p. 21). La loi du 24 décembre 1903 déclare la liaison Rhône-Marseille d'utilité publique (BLAIS, RONCAYOLO, p. 35 ; MASSON, p. 225 ; le site internet de la ville du Rove donne la date de 1906) et arrête la mise en place d'un service pour l'exécution des travaux, que l'on planifie sur dix ans. En amont du tunnel du Rove, l'étang de Berre doit être endigué afin de guider les navires vers l'ouvrage à construire sous l'Estaque. Le gouvernement envisage le coût du chantier en étudiant la mise aux normes du tracé avec la batellerie fluviale : le tracé de la liaison entre Arles et Marseille est projeté à partir des ouvrages déjà réalisés, à savoir le canal d'Arles à Bouc (Référence : IA13004106), le chenal de Caronte (Référence : IA13004127) et le canal Saint-Louis (Référence : IA13004103). Les abords du port de Marseille, où débouche le futur canal souterrain, doivent être adaptés à la nomenclature des bateaux. Le tunnel du Rove, qui porte le nom de l'agglomération située à son embouquement sud, ne pourrait nécessiter que 18 m de large (au lieu des 22 m prévus), avec une navigation dans un seul sens. Mais la Chambre de Commerce de Marseille insiste (BLAIS, RONCAYOLO, p. 35 ; MASSON, p. 225). Sur une base de 71 millions de francs au global, l'institution marseillaise prendra en charge 22.660 F, soit 31,3 %, en échange de terrains à vocation commerciale, près des bassins du Port. Les travaux du seul souterrain sont estimés à 17.800.000 F (MASSON, p. 226). L'adjudication n'est signée que tardivement : en 1909 pour la moitié sud et en 1913 pour la moitié nord (ibidem). Des travaux sont menés dès 1907 au Bassin de la Lave (Site internet de la ville du Rove). Les premiers creusements ont lieu en 1910. Les véritables travaux ne débutent précisément que le 7 mars 1911 (Site internet Structurae ; Site internet de la ville du Rove) ou le 7 mars 1913 (BERTHONNET, p. 74-75) selon les sources, par les entreprises Chagnaud, Soletanche, Bachy, Cofex, Sogea, EMCC, Trivella, sous la maîtrise d'ouvrage du Port Autonome de Marseille (l'actuel Grand Port Maritime de Marseille), et la maîtrise d'oeuvre de son directeur technique (KLEFSTAD-SILLONVILLE, F., RAYBAUT, p. 23).

La livraison du canal est retardée par la Première Guerre mondiale mais bénéficie ensuite des financements du plan Dawes : l'emploi d'explosifs et de marteaux piqueurs permet d'avancer considérablement les premiers creusements, à l'aide de ballons à air comprimé. Toutefois, pendant le conflit, le financement du projet n'est pas gelé, mais c'est la main d'oeuvre qui manque. Plus de 3.000 ouvriers participent au chantier (KLEFSTAD-SILLONVILLE, F., RAYBAUT, p. 22 et Site internet Structurae ; le chiffre de 3.500 est donné sur le site internet de la ville du Rove), dont un bon nombre d'immigrés espagnols et portugais (MASSON, p. 228 ; Site internet de la ville du Rove). L'inauguration du souterrain proprement dit a lieu en 1916 ; la mise en eau dans le canal est effectuée dix années plus tard, en mai 1926 (BERTHONNET, p. 77 ; le site internet Structurae donne la date de 1925). La première traversée date du 23 octobre suivant, avec les membres de la Chambre de Commerce de Marseille (Site internet de la ville du Rove). Le président de la République Gaston Doumergue vient inaugurer l'ouvrage en grande pompe le 26 avril 1927, tel que le relate la plaque d'inauguration scellée pour l'occasion (Annexe n° 1 ; Fig. 12). Le tunnel du Rove embouque à l'aval du passage de l'écluse de Marignane, après la traversée de l'étang de Bolmon sur 2,5 km, au nord. Il débouque dans le bassin de Lave, au nord du port de Marseille, à 5,84 km des premiers bassins (MASSON, p. 226).

Avec ses 7.290 m de longueur, ses 22 m de large et ses 11 m de haut à la clé, c'est l'ouvrage hydraulique souterrain le plus long de France, et le plus grand tunnel fluvial du monde (KLEFSTAD-SILLONVILLE, F., RAYBAUT, p. 21 ; Site internet de la ville du Rove). La voûte intérieure en moyen appareil régulier avec un profil en plein-cintre est constituée d'anneaux de 6 m de large qui forment des sections (AD Bouches-du-Rhône. 1937W 432 ; Site internet Structurae). Il offre un mouillage de 4 m qui autorisait le croisement de deux péniches de 1500 tonnes (Site internet Structurae). Les représentations de l'époque glorifient l'innovation technique : la Chambre de Commerce de Marseille édite une carte postale de l'intérieur du tunnel, dont la perspective, soulignée par la voûte et les arcades, conduit le regard vers le point lumineux de la sortie, 7 km plus loin (DURRENMATT, p. 45). En juin 1963, un effondrement, sur 200 m de longueur, se produit dans la voûte créant en surface un cratère de 15 m de profondeur (KLEFSTAD-SILLONVILLE, F., RAYBAUT, p. 22 ; Site internet de la ville du Rove). Le tunnel, toujours propriété du Grand Port Maritime de Marseille (base CNR-Oasis), est depuis fermé à la navigation, et interdit au public (Site internet Structurae et Site internet de la ville du Rove). Depuis l'effondrement, certaines voûtes ont été renforcées par des contre-voûtes en béton d'1 m d'épaisseur (Site internet Structurae). Remarquable par ses dimensions : son gabarit permettait le croisement de deux péniches de 1500 tonnes. Il était lors de sa construction l'un des tunnels sinon le tunnel le plus long du monde. Il est emblématique du secteur de l'Estaque et marque la fin du territoire communal.

Longtemps la silhouette du ponton-bigue Samsonne (Référence IM13000241) s'éleva près de son entrée. Il a reçu le label patrimoine XXe siècle en 2000. Une baraque de chantier qui aurait servi pour le tunnel du Rove était encore visible dans la courée dite cours Arnaud en 1998 (Référence IA13001327).

Appellations tunnel du Rove
Dénominations tunnel
Aire d'étude et canton Grand Projet de Ville, l'Estaque-les Riaux
Hydrographies Marseille au Rhône (canal de)
Adresse Commune : Marseille 16e arrondissement
Lieu-dit : les Riaux Corbières
Précisions oeuvre située en partie sur la commune Gignac-la-Nerthe, Marignane

L'idée d'assurer la liaison intérieure (par voie non maritime) Rhône-Marseille naît dès la fin du 18e siècle. Mais le chaînon montagneux de l'Estaque, qui sépare Marseille de l'étang de Berre, constitue un obstacle infranchissable et rend les projets vains jusqu'au début du 20e siècle. Fortement soutenu par les politiques, les militaires et la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille, ce projet de grande ampleur est déclaré d'utilité publique par la loi du 24 décembre 1903. La liaison Arles-Marseille doit être réalisée sur la base d'ouvrages existants : le canal d'Arles à Bouc (Référence : IA13004106), le chenal de Caronte (Référence : IA13004127) et le canal Saint-Louis (Référence : IA13004103). L'étang de Berre doit être endigué, afin de guider les navires vers le futur tunnel du Rove, qui prendra place sous l'Estaque, et qui permettra à la navigation fluviale de rejoindre la navigation maritime, au port de Marseille et vice-versa. Les travaux du souterrain du Rove sont estimés à 17.800.000 F.

L'entreprise Léon Chagnaud est adjudicataire des travaux en 1908 sous la maîtrise d'oeuvre du Port Autonome de Marseille. Le percement côté sud (Marseille) débute en 1910, côté nord (Gignac-la-Nerthe) en 1912. Le percement est achevé en février 1916. La construction de la voûte est achevée fin 1923, l'enlèvement du noyau central en 1924, le creusement définitif de la cuvette le 20 septembre 1925, la tranchée de Gignac-la-Nerthe en mars 1926. L'entrée monumentale de la tête sud a été réalisée d'après les études de Gaston Castel, architecte en chef du département.

La livraison de l'ouvrage est retardée par la pénurie de main d’œuvre liée à la guerre. Le tunnel est finalement inauguré le 26 avril 1927 par le président de la République Gaston Doumergue (plaque d'inauguration sur site : Annexe n° 1, Fig. 12). Le canal du Rove qui constitue l'ouvrage hydraulique souterrain le plus long de France est un symbole des avancées techniques françaises de l'entre-deux-guerres.

Un éboulement s'est produit dans la voûte en juin 1963. En conséquence le tunnel a été fermé à la navigation qui a été détournée par la mer. Depuis lors, sa réouverture fait l'objet de multiples débats, plus liés à l'écologie qu'à l'usage de transport maritime, car le tunnel semble n'avoir pas les dimensions requises pour le matériel naviguant actuel. Cet équipement est propriété du Grand Port Maritime de Marseille.

Période(s) Principale : 1er quart 20e siècle
Auteur(s) Auteur : Castel Gaston,
Gaston Castel (1886 - 1971)

Architecte diplômé de l’École des Beaux-Arts de Paris. Grand blessé de guerre en 1914, prisonnier puis transféré en Suisse en 1916 lors d'un échange de prisonniers. Architecte du Département des Bouches-du-Rhône à partir de 1926, il a la charge des grands chantiers de commande publique mais il est aussi l'architecte du logement social. Révoqué en 1941, il sera réintégré dans ses fonctions en 1945 mais se consacre alors à son agence avec son fils. Il participe à la reconstruction du Vieux-Port de Marseille.


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architecte départemental, attribution par travaux historiques
Auteur : Chagnaud Léon, entrepreneur, attribution par travaux historiques

Le tunnel du Rove est un souterrain maritime qui relie le port de Marseille à l'étang de Berre, en passant sous la chaîne de la Nerthe. Le souterrain à double voie est long de 7 118 mètres, large de 22 mètres, haut de 15,40 mètres. La cuvette de 18 mètres de large sur 4 mètres de profondeur est bordée de deux banquettes de circulation de 2 mètres de large. Tous les 100 mètres est aménagée une niche de refuge en dehors du gabarit et tous les kilomètres, une chambre de refuge. L'entrée monumentale côté Marseille présente un décor architecturé qui joue avec les matériaux : l'appareil cyclopéen à bossage utilisé pour le soubassement et la bordure de l'arc contraste avec la pierre de taille à joints vifs utilisée pour le reste de la tête du tunnel. L'entrée côté étang de Berre est simplement revêtue d'un appareil polygonal.

L'entrée amont du tunnel se trouve sur la commune de Marignane (au niveau de la rue Adolphe Sax), au débouché du canal de Marseille au Rhône (Référence : IA13004128) dont il constitue l'ouvrage terminal. Le canal se poursuit en souterrain sous le territoire des communes de Gignac-la-Nerthe, du Rove et de Marseille, et débouque dans le bassin du Port de la Lave, dans l'anse de l'Estaque, à l'extrémité occidentale de cette dernière commune. Il s'agit d'un ouvrage de 7,29 km de long. Avec un mouillage de 4 m et une largeur de 22 m, il autorisait le croisement de deux péniches de 1.500 tonnes. La voûte intérieure en berceau plein-cintre est constituée d'anneaux maçonnés de 6 m de large qui forment des sections. Ses parois sont en moyen appareil régulier, mais depuis l'effondrement, certaines parties ont été renforcées par des contre-voûtes en béton d'1 m d'épaisseur. Une carte postale ancienne (Fig. 5) montre un intérieur flanqué d'une rangée d'arcades de chaque côté du canal. Côté Marseille, l'entrée du tunnel, au bas du massif de l'Estaque, est traitée de façon monumentale. L'ouverture offre un extrados en bossage. La façade en grand appareil régulier est surmontée d'une corniche. Elle est flanquée de chaque côté de trois piliers, en grand appareil régulier également, disposés en retrait les uns par rapport aux autres, et reposant sur une base en bossage rustique. Du côté du Rove, l'entrée du tunnel est en contrebas des pentes talutées du canal. Elle est plus modeste mais répond à la même structure : extrados de la voûte en moellons équarris à bossage avec clé ; deux massifs latéraux de chaque côté de l'ouverture avec, comme la façade d'entrée, un parement en moellons à tête dressée et chaînage en moyen appareil à bossage.

Murs calcaire pierre de taille bossage
moyen appareil
grand appareil
béton
Couvrements voûte en berceau plein-cintre
États conservations désaffecté

Remarquable par ses dimensions : son gabarit permettait le croisement de deux péniches de 1500 tonnes. Il était lors de sa construction l'un des tunnels sinon le tunnel le plus long du monde. Il est emblématique du secteur de l'Estaque et marque la fin du territoire communal. Longtemps la silhouette du ponton-bigue Samsonne (Référence IM13000241) s'éleva près de son entrée. Il a reçu le label patrimoine XXe siècle en 2000. Une baraque de chantier qui aurait servi pour le tunnel du Rove était encore visible dans la courée dite cours Arnaud en 1998 (Référence IA13001327).

Statut de la propriété propriété d'un établissement public, Grand port maritime de Marseille (GPMM), établissement public industriel et commercial.

Annexes

  • Inscriptions portées

    Inscriptions portées :

    Plaque d'inauguration gravée à l'entrée du tunnel, côté Marseille :

    LE 26 AVRIL 1927/ Mr DOUMERGUE/ PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE/ ACCOMPAGNE DE M. M./ LEYGUES MINISTRE de la Marine/ ANDRE TARDIEU MINISTRE des Travaux Publics/ BOKANOWSKI MINISTRE du Commerce/ PERRIER MINISTRE des Colonies/ A OUVERT CE SOUTERRAIN A LA NAVIGATION/ [...].Une autre plaque est scellée à l'entrée du tunnel de ce côté : illisible.

Références documentaires

Documents d'archives
  • Réaménagements de la traversée de Martigues ; pont basculant sur la passe de Ferrières et mur de quai. 1935-1959. Archives départementales des Bouches-du-Rhône, Marseille : 1937 W 432

Documents figurés
  • Marseille - Entrée du tunnel du Rove (Canal de Marseille au Rhône d'une longueur de 7kil.200). [Au premier plan, bâteau de promenade]. /Carte postale, 8,5 cm X 14 cm, Mireille, Editions G. Gandini - Marseille, 22 rue Auguste Blanqui. 2 timbres la Semeuse orange, 25c. tampon postal 193?. Musée d'histoire de la ville de Marseille : Cartes Postales n°95-10-3356

  • 117- Marseille - Canal du Rhône. Entrée du Tunnel du Rove (Long. 7km 200). /Carte postale, 8,7 X 14 cm. Musée d'histoire de la ville de Marseille : 95-10-3365.

  • Canal de Marseille au Rhône. Entrée du tunnel du Rove à l'Estaque (long. 7k. 200)./Carte postale, A Tardy, photo-éditeur, 340 bd National, Marseille, timbrée en 1929, 9cm X 14 cm. Musée d'histoire de la ville de Marseille : Carte postale 95-10-3365

  • L'Estaque-Plage. - Canal du Rhône - Entrée du Tunnel du Rôve (long. 7 km. 200). /Carte postale, 1932. Maison du Fleuve Rhône, Givors : RON-1620

  • Marseille - Tunnel du Rove (long. 7k.200m) (Canal de Marseille au Rhône). /Carte postale, 9 X 13,5 cm, timbre La Semeuse 40c. Musée d'histoire de la ville de Marseille : Cartes postales - N° 95-10-3359

  • Marseille. Entrée du canal du Rove. Marseille. /Carte postale, 1ère moitié 20e siècle. Maison du Fleuve Rhône, Givors : DUR-1306

Bibliographie
  • MASSON, Paul. Le canal de Marseille au Rhône. Annales de géographie, 1916, vol. 25, n° 135.

    p.223-230
  • DURRENMATT, Guy. La mémoire du Rhône. Pont-Saint-Esprit : La Mirandole, 1993. 351 p. : ill. ; 25 cm.

  • KLEFSTAD-SILLONVILLE, Frank, RAYBAUT, Jean-Claude. Panorama sur les travaux dans le tunnel du Rove du canal de Marseille au Rhône. Dans Travaux, octobre 1993, n° 691.

    p.20-23
  • FUZIBET, Agnès, GIRARD, René, Pré-inventaire des ouvrages d'art en région Provence-Alpes-Côte d'Azur, les Bouches-du-Rhône. Paris : Ministère de l'Equipement, des transports et du Tourisme, Direction de l'Architecture et de l'Urbanisme, 1995. 4 vol.

    fiche 13-70
  • Berthonnet, Arnaud. Léon Chagnaud : un entrepreneur innovant dans le secteur des travaux publics. Dans : Histoire, économie et société, P 613-642, vol18 n°3, 1999.

  • LAMBERT, Olivier. Le tunnel du Rove. Dans : LAMBERT, Olivier/ATTALI, Emmanuel/DAUMALIN, Xavier, Le patrimoine industriel des Bouches-du-Rhône : actes de la première table ronde organisée par la Chambre de Commerce et d'Industrie Marseille-Provence et l'association Mémoire-Industrie-Patrimoine de Provence. Marseille : Chambre de commerce et d'Industrie Marseille-Provence, 2000.

    p.10-23
  • BERTHONNET, Arnaud. Chagnaud construction. Histoire et renaissance d´un grand constructeur. Rueil-Malmaison : Insiglo, 2007.

    p.64-79, p. 220
(c) Région Provence-Alpes-Côte d'Azur - Inventaire général - Gontier Claudie - Fuzibet Agnès - Havard Isabelle - Redon Clotilde - Decrock Bruno